Maritime Wirtschaft bricht zu neuen Ufern auf

Japan bereitet seine maritime Wirtschaft auf grundlegende Veränderungen vor, die mit der Dekarbonisierung des Seetransports einhergehen. Denn neue Bestimmungen der International Maritime Organization (IMO) setzen ab 2023 strengere Maßstäbe für den Kohlendioxidausstoß. Dabei verfolgt die japanische Regierung das Ziel, den internationalen Schiffsverkehr bis 2050 klimaneutral umzubauen.

Japan ist nach Tonnage weltweit die drittgrößte Schiffbaunation. Mit neuen Schiffsantrieben, neuen Designs und der Digitalisierung sowie der Automatisierung will das Land die Wettbewerbsfähigkeit seiner maritimen Wirtschaft stärken. Dazu hat die japanische Regierung im Mai 2021 ein neues Gesetz erlassen, das "Maritime Industry Strengthening Law". Einher geht dies mit finanziellen und steuerlichen Anreizen, die das zuständige Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism bereitstellt. Hierfür müssen bestimmte Standards erfüllt sein (System for Specified Vessel Introduction Plans).

Handelsflotten stehen vor großen Änderungen

Japans Schiffsbranche und Reedereien entwickeln Nullemissions-Wasserfahrzeuge, die mit Wasserstoff und Ammoniak angetrieben werden. Zudem sind Schiffe geplant, die Kohlendioxid aus herkömmlichen Antrieben direkt einfangen und dies über die Methanisierung wieder in Brennstoffe verarbeiten können. Demonstrationsprojekte hierzu laufen und eine "Roadmap to Zero Emission in International Shipping" ist vorhanden.

Die japanische Handelsflotte kam laut der Untersuchung "Japanese Shipping Industry: The Challenge of 2050 Net Zero GHG" im Jahr 2020 auf 2.240 Schiffe. Um die Dekarbonisierung dieser Flotte voranzutreiben, schätzt die Japanese Shipowners' Association in einer Untersuchung aus dem Jahr 2021, dass ab 2025 pro Jahr im Durchschnitt 100 emissionsarme Schiffe gebaut werden müssen. Dafür sollen Investitionen von 10 Milliarden US-Dollar (US$) pro Jahr erforderlich sein.

Werftindustrie orientiert sich neu

In Japan sind mehrere Werftunternehmen dabei, sich stärker auf den Bau von emissionsarmen Schiffen zu konzentrieren, so etwa Imabari Shipbuilding, Oshima Shipbuilding, Mitsubishi Shipbuilding und Kawasaki Heavy Industries. Alternative Antriebe sind dabei weitgehend Neuland. Daher können hier auch ausländische Anbieter mit neuen Lösungen zum Zuge kommen. Beispielsweise arbeitet Oshima Shipbuilding für den Bau des ersten mit Ammoniak betriebenen Schiffes mit MAN Energy Solutions zusammen.

Beim Schiffsantrieb soll Ammoniak als wichtigster Brennstoff an Bedeutung gewinnen, vor Biokraftstoffen und Wasserstoff. Die International Energy Agency rechnet damit, dass im Jahr 2030 Ammoniak etwa 8 Prozent des Energieverbrauchs der internationalen Schiffsflotten ausmachen wird. Bis 2050 soll der Anteil auf circa 46 Prozent steigen. Viele Reedereien machen bereits Pläne hierfür.

Emissionsarme Schiffe sind gefragt

Japans größte Reederei NYK (Nippon Yusen Kaisha) plant in ihrer Langfristentwicklung zwischen 2022 und 2050, circa 16 Milliarden US$ in die eigene Net-Zero-Emissions-Flotte zu investieren. Die Reederei verfügte Ende März 2021 über insgesamt 684 Schiffe. Darunter waren unter anderem 396 Massengutfrachter und 110 Fahrzeugtransporter.

Für die nächsten Jahre hat NYK 45 Schiffe geordert, die den Kohlendioxid-Fußabdruck verringern sollen. Darunter sind 35 Schiffe mit LNG (Liquefied Natural Gas)-Antrieb, jeweils 4 LPG (Liquefied Petroleum Gas)- und Methan-betriebene Wasserfahrzeuge sowie 2 Schiffe auf Ammoniak-Basis. Die Flüssiggas-Schiffe sollen auf Ammoniakbetrieb umgestellt werden können.

Japan ist der drittgrößte Schiffseigner weltweit

Japans umsatzmäßig zweitgrößte Reederei, MOL (Mitsui O.S.K. Lines), plant ebenfalls hohe Investitionen in Schiffe mit Antrieben der nächsten Generation. MOL will bis zum Jahr 2035 für umgerechnet etwa 8,2 Milliarden US$ emissionsarme Schiffe kaufen und dann über eine Flotte von 110 Schiffen mit alternativen Antrieben verfügen. Die 721 Schiffe, die MOL Ende März 2021 in Betrieb hatte, verteilten sich hauptsächlich auf 268 Massengutfrachter, 280 Energietransportschiffe und 170 Gütertransporter.

Die mit 432 Schiffen (Stand: Ende März 2021) drittgrößte Reederei des Archipels, K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha), hat sich zum Ziel gesetzt, die CO₂-Emissionen bis 2030 um 25 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2011 zu verringern. Jedoch hat der Konzern bislang noch keine langfristigen detaillierten Investitionsziele für den Umbau der Flotte veröffentlicht.

Veränderungen brauchen Zeit und Geld

Die nächsten rund zehn Jahre sind eine Übergangszeit. Sie verlangt von den Schiffsbetreibern wichtige strategische Geschäftsentscheidungen. Ein flexibles Design soll den Übergang erleichtern. Neue Schiffsbestellungen in Japans Werften sind vorwiegend solche mit dualen Antrieben, die Diesel und Flüssiggas oder Ammoniak einsetzen können. Flüssiggas kommt als Zwischenlösung in Betracht, da es deutlich weniger Kohlendioxidemissionen verursacht als herkömmlicher Schiffsdiesel.

Wenn die Versorgung mit genügend alternativen Treibstoffen gesichert ist, sollen die Schiffe ganz auf emissionsfreie Brennstoffe umgestellt werden. Zudem wollen die Reedereien Biodiesel einsetzen, um ihre CO₂-Fußabdrücke zu verringern. Nicht zuletzt sind auch andere Mittel geplant. So soll etwa der unterstützende Einsatz von Segeln den Treibstoffverbrauch senken.

Damit die Dekarbonisierung der Schiffsbranche gelingt, ist eine enge Kooperation von Reedereien, Werften, Energielieferanten und Hafenbetreibern erforderlich. Hohe Investitionen in die Infrastruktur und Lieferketten sind erforderlich. Die Japans Shipowners' Association schätzt, dass der Investitionsbedarf bis 2050 insgesamt auf etwa 280 Milliarden US$ zu veranschlagen ist.