China will die Tazara-Eisenbahn in Tansania und Sambia ausbauen

Einen Ausbau der Tazara-Bahnlinie für 1 Milliarde US-Dollar (US$), dieses Angebot Chinas an Sambia vermeldete die Presse Anfang März 2024. Die 1.860 Kilometer lange Tanzania Zambia Railway, betrieben von der gleichnamigen Gesellschaft, wurde vor rund 50 Jahren bereits von China finanziert. Sie führt vom tansanischen Hafen Daressalam bis nach Kapiri Mposhi südlich des sambisch-kongolesischen Kupfergürtels. 

Chinesen wollen auf Standardspur erweitern

Aus dem letzten Dezember datiert die Nachricht, China Civil & Engineering and Construction würde eine Renovierung der Bahn technisch und wirtschaftlich untersuchen. Staatliche und private Firmen sollten das Projekt dann gemeinsam umsetzen (PPP-Modell). Als möglicher Finanzierer wurde die China Development Bank genannt. Der Betrieb der Bahn solle als Konzession an ein chinesisches Staatsunternehmen gehen. Bereits 2022 hatten die Regierungen von Sambia und Tansania vereinbart, die eingleisige, 1,067 Meter breite Bahn auf die Standard-Normbreite (SGR) von 1,435 Meter zu verbreitern. 

Allerdings haben weder die chinesischen Behörden noch die Medien das Projekt bestätigt. Von Chinas Botschaft in Sambia selbst gibt es nur eine dünne Meldung über ein Treffen mit dem sambischen Verkehrsminister. China vergab in den letzten Jahren kaum mehr große Kredite nach Afrika. Das Land hat auf dem Kontinent große Außenstände, gerade in Sambia. Auch in Nigeria vermeldeten Behörden in jüngerer Zeit chinesische Milliardeninvestitionen, für die es keine Bestätigung aus China gibt. 

Transport von Kupfer & Co. bisher kaum möglich

Auf der Tazara-Bahn laufen nach aktuellem Fahrplan einige wenige Personenzüge pro Woche. Die Bahn ist auch bei Touristen beliebt. Für einen leistungsfähigen Güterverkehr mit seinen schweren Waggons ist ihr Zustand aber zu schlecht. Die Bahn gibt ihre "ausgelegte" Kapazität mit 5 Millionen Tonnen pro Jahr an. Eine erneuerte Linie könnte vor allem Kupfer und Kobalt aus dem kongolesisch-sambischen Minengürtel abtransportieren. Bisher gelangen die meisten Bergbauerzeugnisse per Lkw zu den Seehäfen, überwiegend ins weit entfernte Durban nach Südafrika. 

"Die Behörden haben in Sambia und der DR Kongo die Straßen einigermaßen in Schuss gehalten", sagt Tobias Pösel, Chef der Bergbauexplorationsfirma Geoquest in Lubumbashi. "Die Bahn wurde demgegenüber vernachlässigt, vor allem auf kongolesischer Seite.“ Beim Transport in Richtung Indischem Ozean sei sie deshalb nicht konkurrenzfähig. Pösel würde sich über eine funktionierende Bahnverbindung freuen. Der Lkw-Transport sei unsicher, und es gebe viel Diebstahl. 

Bei einer Modernisierung der Tazara-Bahn werden die Chinesen nach Einschätzung von Pösel vor allem den bislang maroden Schienenstrang stärken. Sie würden also zum Beispiel das Gleisbett neu kiesen und die alten Holzschwellen durch Betonschwellen ersetzen. Gefragt ist offenbar auch neue Telekommunikations- und Signaltechnik: Bei einer Fahrt vor etwa fünf Jahren mussten die Stationsvorsteher wegen fehlender Telekommunikationseinrichtungen per Handy miteinander kommunizieren. Dies beobachtete Eric Peiffer von Vecturis. Diese belgische Firma ist Teilhaber einer Konzession für die Lobito-Eisenbahn zwischen dem gleichnamigen Atlantikhafen in Angola in Richtung DR Kongo. 

Tazara konkurriert mit der Lobito-Bahn nach Westen

Auf genau dieser "Lobito-Bahn" ging Ende 2023 erstmals ein Zug mit Kupferkonzentrat aus dem Minengürtel in Richtung Westen. Diese - ebenfalls lange Zeit dysfunktionale - Eisenbahn wird durch die Konzession an die "Lobito Atlantic Railway" (LAR) bereits verbessert. Zudem unterstützen die USA und die EU einen Ausbau des gesamten Korridors in Richtung Atlantik. Für den Abtransport der Bergbauerzeugnisse gäbe es damit künftig zwei etwa gleich lange Alternativen: zum Atlantik (Lobito) oder zum Indischen Ozean (Tazara). 

Für China, wohin die meisten Mineralien aus Sambia und der DR Kongo zur Weiterverarbeitung gehen, ist der Weg über die Tazara kürzer. Die USA hingegen sind "besorgt über die Dominanz Chinas bei den Mineralien in der Region". Dies schreibt die Lobito Corridor Investment Promotion Authority (LCIPA), hinter der unter anderem die USA und die EU stehen. Chinesische Firmen besäßen 80 Prozent der Kupferminen in der DR Kongo und bauten dort 85 Prozent der seltenen Erden sowie 76 Prozent des Kobalt ab. 

Mit dem Lobito-Korridor könnten sich die USA und Europa einen besseren Zugriff auf diese Rohstoffe sichern. Die LCIPA bezeichnet das Lobito-Projekt vollmundig als "Alternative zu Chinas Seidenstraßeninitiative". Die USA ist nach Presseberichten auch eine treibende Kraft hinter dem milliardenschweren Vorhaben, den Lobito-Korridor mit einer neuen Bahn auf Sambia auszuweiten. Die EU führt das Projekt auf ihrer Liste zu strategischen Global Gateway Projekten

Am Ausbau der Lobito- und der Tazara-Bahn sind auch die beteiligten Länder interessiert. Der Binnenstaat Sambia hätte künftig leistungsfähige Zugänge zu Häfen im Osten wie im Westen Afrikas und damit eine bessere Verhandlungsposition. Auch "Angolas Regierung war ganz froh, dass es eine strategische Konkurrenz zwischen China und dem Westen gibt", wie ein naher Beobachter der Szene sagt. 

Bei den Häfen tut sich für Lobito mehr als für Tazara

Bessere Aussichten hat die Lobito-Bahn für den Moment mit Blick auf die Hafeninfrastruktur. Der Hafen Daressalam in Tansania gilt als wenig leistungsfähig, der in Lobito wird ausgebaut. Dort verpflichtete sich das Bahnkonsortium LAR in seiner Konzession auch zur Erneuerung eines Terminals für Bergbauprodukte. Einige Arbeiten haben laut LAR-Vertreter Peiffer bereits angefangen. 

Ein weiteres Mehrzweckterminal baut in Lobito die Firma Africa Global Logistics für 200 Millionen Euro aus. Die Franzosen nahmen dafür Ende März 2024 eine 20-jährige Konzession in Betrieb. Ihr Terminal wickelt momentan auch die ersten Kupfertransporte aus dem Mineraliengürtel ab.