Folge 13: Automobilindustrie in Afrika

Afrika spielt für die internationale Autoindustrie bisher kaum eine Rolle. Zu wenig Neufahrzeuge werden auf dem Kontinent verkauft. Noch weniger werden vor Ort produziert. Warum gerade für Zulieferer sich ein Blick Richtung Marokko oder Südafrika lohnen kann, das diskutieren wir in dieser Folge ausführlich mit drei Afrika-Expertinnen und -Experten.

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Gäste in dieser Folge

Portrait Tamlyn Shimizu | © Tamlyn Shimizu

Friedemann Faerber

ist seit Anfang 2018 alleiniger Geschäftsführer von SCS – Stahlschmidt Cable Systems mit Hauptsitz in Bad Berleburg. 

SCS ist ein führender Hersteller von Bowdenzügen für die Autoindustrie und sonstige Anwendungsbereiche und produziert in China sowie neuerdings auch in Marokko. Zuvor war der studierte Maschinenbauer unter anderem bei Robert Bosch in Stuttgart tätig.

Portrait Tamlyn Shimizu | © Tamlyn Shimizu

Martina Biene

ist seit einem Jahr Vorsitzende und Geschäftsführerin der Volkswagen Group South Africa. 

Die Afrika-Chefin von VW verfügt über mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Automobilbranche und bekleidete verschiedene Führungspositionen in der VW-Zentrale in Wolfsburg im Bereich Golf, Klein- und Kompaktfahrzeuge und im Produktmarketing. Bereits 2018 verbrachte die Managerin anderthalb Jahre für VW in Südafrika.

Portrait Tamlyn Shimizu | © Tamlyn Shimizu

Anja Slany

ist seit 2019 bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (kurz: UNCTAD) in Genf als Economic Affairs Officer in der Afrika-Sektion tätig.

Frau Slany‘s Berufserfahrung umfasst Stationen bei der Wirtschaftsberatung Ernst & Young, zudem war sie Forschungsberaterin bei der Weltbank in Washington DC und arbeitete in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Afrika in Addis Abeba. 2018 promovierte sie an der Ruhr-Universität Bochum im Bereich Internationale Wirtschaft.

Weiterführende Informationen

• www.gtai.de/afrika
• https://www.gtai.de/de/trade/branchen/mobilitaet/automobil
• https://www.africa-business-guide.de/de/maerkte/automobil
• Automobilindustrie Südafrika
• Automobilindustrie Marokko
• Die afrikanische kontinentale Freihandelszone AfCFTA (Zollbericht)
• www.gtai.de/zoll
• UNCTAD-Studie zur Automobilindustrie in Afrika
• www.gtai.de/suedafrika
• www.gtai.de/marokko

Transkript der Folge 

Sprecher: Wenn Autokonzerne ihr Jahresergebnis vorstellen, dann hören wir Sätze wie: „China schwächelt“, „der europäische Absatz zeigt sich robust“ oder „das Amerika-Geschäft zieht an“. Was garantiert nicht vorkommt, ist „Afrika“. Der Kontinent spielt für die internationale Autoindustrie kaum eine Rolle. Zu wenig Neufahrzeuge werden verkauft. Noch weniger werden vor Ort produziert. Es gibt auf dem Kontinent kaum Autofabriken, die diesen Namen verdienen. Und eine Industrie zur Herstellung von Kfz-Teilen, , ist auch nur in Ansätzen vorhanden.

Das alles beginnt sich allerdings zu ändern. Zu den Chancen und Herausforderungen befragen wir in dieser Folge drei Afrika-Experten: 

Wir sprechen mit der Afrika-Chefin von VW, Martina Biene:

Martina Biene: Ich suche für mein vollständiges Afrika-Bild noch einen nordafrikanischen Standort. Und im Moment interessiert uns Ägypten als möglicher Produktionsstandort am meisten, weil auch da die Regierung einen sehr starken politischen Willen gerade hat, Industrie anzusiedeln und Industrie zu fördern. Haben gute Bedingungen, haben jetzt auch schon viele unserer Lieferanten, mit denen wir in Volkswagen global zusammenarbeiten.

Sprecher: …. mit Friedemann Faerber vom Autozulieferer SCS Stahlschmidt:

Friedemann Faerber: Bei uns arbeiten sogar sehr viele Marokkanerinnen und Marokkaner. Marokko ist auch ein muslimisches Land, aber sehr, sehr offen. Also da ich glaube, wir haben sogar einen Anteil von Mitarbeitern über 50% vor Ort. Und das funktioniert wunderbar.

Sprecher: …und mit der Handelsexpertin Anja Slany:

Anja Slany: Was ein größerer Hinderungsgrund ist, ist auch die gering Finanzierungsmöglichkeit, also die hohen Zinsen, die man hat, die man auch beim Kauf eines Gebrauchtwagens zahlen muss. Beispielsweise in Ghana sind das bis zu 30%. Und das führt eben auch dazu, dass es nur 5% von neuen Autokäufen über Banken finanziert werden.

Sprecher: Ein Land, das in Fachkreisen für Furore sorgt, ist Marokko. Von der breiten Öffentlichkeit unbemerkt, hat sich das nordafrikanische Land zum Produzenten von Kraftfahrzeugen und vor allem von Kfz-Teilen entwickelt. Auch deutsche Unternehmen investieren. Eines davon ist SCS. Wir sprechen mit dem Geschäftsführer Friedemann Faerber zunächst darüber, was sie herstellen.

Friedemann Faerber: Wir stellen Bowdenzüge her. Bowdenzüge kennt man vom Fahrrad ist der Bremszug beispielsweise oder auch die Gangschaltung, hat aber auch und dort sind wir aktiv in Automotive sehr viele Anwendungen. Wenn man da beispielsweise an die Rückbank denkt, die man umklappen kann,da zieht man an einem Hebel, denn dann fällt die Rückbank um oder man öffnet die Tür. Das ist ein Zug dahinter. oder die Motorhaube. Tankdeckel. Also alle mechanisch beweglichen Funktionen. Da kommen auch im Auto die Bowdenzüge vor. Und wir sind da seit langer Zeit einer der führenden Ausstatter.

Sprecher: Einer ihrer Auslandsstandorte ist Marokko. Warum das?

Friedemann Faerber: Wir haben zu Beginn dieses Projektes natürlich verschiedene Länder angeschaut. Neben den reinen Kostengesichtspunkten war uns auch das Thema der politischen Stabilität sehr wichtig. Also die Kunden, die achten schon drauf, dass der Standort, aus dem sie beliefert werden, eine gewisse Sicherheit birgt. Deshalb auch das Thema politische Sicherheit. Wir haben auch als SCS Group einen weiteren Standort in China, sodass wir nicht auf einen einzelnen Standort angewiesen sind, wenn sich irgendwas negativ entwickeln sollte.

Sprecher: Wann sind Sie nach Marokko gegangen und wie sind Sie dort aufgestellt?

Friedemann Faerber: Also wir hatten tatsächlich im Herbst 2020 die Entscheidung getroffen, Marokko als neuen Standort zu wählen. Wir haben dann im Dezember die Investition auch offiziell gestartet. Das erste Beeindruckende für mich war, dass bereits sechs Monate später die erste Phase der Fabrik stand. 9000 Quadratmeter inklusive Verwaltungsgebäude und mittlerweile seit Beginn 23, ist die gesamte Fläche fertiggestellt mit 20.000 Quadratmeter. und circa die Hälfte davon ist jetzt auch schon mit Maschinen und Anlagen bestückt, aus denen wir Serie produzieren. 

Sprecher: Und wie viele Beschäftigte haben sie dort?

Friedemann Faerber: Jetzt beschäftigen wir aktuell etwas mehr wie 500 Personen. Unsere Zielgröße, wenn wir alles umgesetzt haben, werden um die 1000 Personen sein am Ort und wir produzieren komplette Bowdensysteme also mit Anbauteile mit Basis für Fertigung, so dass tatsächlich die komplette Produktion dann vor Ort stattfindet.

Sprecher: Ist Marokko damit ein wichtiger Standort für SCS? 

Friedemann Faerber: Die SCS hat weltweit momentan etwas mehr als 1600 Mitarbeiter. Und , es wird dann künftig so sein, dass die Mehrheit der Mitarbeiter dann in Marokko angesiedelt ist. Der zweitgrößte Standort ist dann in China. Und die beiden übrigen Standorte. Es ist zum einen Kanada und zum anderen Deutschland sind dann eher die Verwaltungs- und Logistik-Standorte.

Sprecher: Und der Jahresumsatz der Gruppe…?

Friedemann Faerber: Der liegt bei circa 60 Millionen Euro.

Sprecher: Sie sagten im Vorgespräch, dass der Hauptgrund für eine Umsiedlung nach Marokko für SCS die niedrigen Löhne waren.

Friedemann Faerber: Also das Lohnniveau in Marokko ist ein für uns entscheidender Faktor oder besser gesagt die Herstellungskosten da gehört auch einiges andere noch dazu. Und wenn ich jetzt nur mal einen Arbeiter in Marokko mit einem Polen vergleiche? Oder Osteuropa. Allgemein kann man sagen, das ist ungefähr 1/5. 

Sprecher: Sind die Personalkosten denn so entscheidend für SCS?

Friedemann Faerber: Ein Bowden-Zug ist ein Teil, das sich sehr, sehr schwer automatisiert herstellen lässt. Das heißt, der Bowdenzug selber, das Kabel, ist ja nicht das Produkt, das wir an unsere Kunden liefern, sondern wir liefern komplette Systeme. Das heißt, es ist dann sehr viel Montageaufwand notwendig, um Befestigungen oder Dämm-Einheiten an das Produkt anzubinden. Für eine relativ geringe UmsatzGröße muss ich schon eine sehr hohe Anzahl an Personen einstellen. Also das Thema Personalkosten ist bei uns erfolgsentscheidend. Deshalb finden sich unsere Wettbewerber meistens in Asien. Lange Zeit in Osteuropa. 

Dort waren wir auch mit zwei Werken in Polen und Ungarn seit Anfang dieses Jahrtausends tätig, wobei auch dort von Jahr zu Jahr die Personalkosten so stark gestiegen sind und gleichzeitig der Marktpreis für unsere Produkte immer weiter abgesunken ist, dass wir vor der Frage standen, wie wir uns aufstellen, damit wir auch nachhaltig wettbewerbsfähig diese Produkte anbieten können.

Sprecher: Die Konsequenz war, dort die Werke zu schließen und das in Marokko zu eröffnen. Und wohin gehen die Bowdenzüge von dort aus?

Friedemann Faerber: Im Standort in Marokko produzieren wir sowohl für den europäischen als auch nordamerikanischen Markt. Zusätzlich haben wir aber auch Kunden in Mexiko. Das lokale Geschäft ist bei uns momentan wahrscheinlich unter 10 % noch der Tatsache geschuldet, dass man jetzt gerade mal zwei Jahre vor Ort sind.

Sprecher: Zehn Prozent sind nicht viel. Wie sind die Aussichten?

Friedemann Faerber: Tatsächlich spielt der afrikanische Markt und auch spezifisch Marokko eine immer größere Rolle. Nicht unbedingt, weil unsere Endkunden, Sprich die Automobil-Hersteller sind,da gibt es zwei sehr große PSA und Renault, die in Marokko bereits sehr, sehr große Investitionen haben.

Viel mehr für uns ist aber tatsächlich die sogenannte TIER1-supply, also die zwischen uns und den Endkunden stehenden Zulieferer wichtig. Diese Zulieferer, die sind schon großenteils in Marokko angesiedelt, so dass es einen durchaus nennenswerten Umsatz auch direkt inländisch geben kann. 

Wir haben auch sehr rege Kontakte bereits zu den verschiedenen Firmen, die teilweise sogar in der Nachbarschaft sind, so dass da richtige Cluster entstehen und wir da durchaus sehr viel Potenzial sehen.

Sprecher: Also, SCS setzt voll auf Marokko. Jetzt wechseln wir den Gesprächspartner und hören, was Martina Biene sagt. Sie sitzt am anderen Ende des Kontinents in Südafrika - und auch am anderen Ende der Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie – bei Volkswagen

Martina Biene: Ich bin jetzt seit 23 Jahren bei Volkswagen. Zum zweiten Mal in Südafrika. Ich war schon mal in Südafrika in anderer Funktion. Von 2018 bis 2020 habe ich die Marke Volkswagen PKW geleitet im Verkauf und Marketing After Sales. Und jetzt bin ich seit November letzten Jahres, also bald ein Jahr, im Managing Director für Volkswagen Group Südafrika. Und wir steuern auch das gesamte Afrika Geschäft von hier.

Sprecher: Volkswagen ist ja bei weitem kein Neuling in Südafrika. Seit 72 ist das Unternehmen vor Ort. Welche Fahrzeuge werden in Südafrika momentan gebaut?

Martina Biene: Wir haben hier ein Werk, eins von 117 Werk Werken in der Volkswagen Gruppe und wir bauen hier zwei Modelle Den Polo. Den Polo bauen wir für den lokalen Markt und auch für Exporte vorrangig nach Europa. Und wir bauen hier noch den Polo Vivo. Das ist die vorherige Generation des Polo und die bei mir schwerpunktmäßig für den lokalen Markt in Südafrika, es ist das einzige richtig große vollständige CKD-Werk, wie wir das nennen.

Unsere Maximal-Kapazität pro Jahr liegt bei 171 000 Fahrzeugen, die sich auf die zwei Modelle verteilen und ungefähr 30.000 Vivo oder maximal 30.000 Vivo im Jahr können wir machen, und dann dementsprechend die Resultante, was muss ich jetzt rechnen, 141.000 Polo. Damit sind wir eines der kleineren Volkswagen-Werke. Zum Vergleich: Insgesamt hat der VW-Konzern 2022 8,3 Millionen Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. - Für VW ist Afrika also noch ein ziemlich kleiner Markt. Auf der anderen Seite ist VW einer der größten Autohersteller in Afrika.

Sprecher: Die Handelsexpertin Anja Slany ist seit vier Jahren bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung tätig, abgekürzt UNKTAD. Im vergangenen Jahr arbeitete sie dort mit an einer Studie zur Automobilindustrie in Afrika. Zwei Länder stechen als Produktionsstandorte besonders heraus. 

Anja Slany: Also wir haben vor allem Südafrika und Marokko, das sind ja mit Abstand die führenden Länder in Afrika, die Fahrzeuge herstellen. Südafrika mit circa 630.000 und Marokko mit 403.000 produzierten Fahrzeugen. Und es sind schon ungefähr 97 % der gesamten Produktion auf dem Kontinent. Beide Länder haben einen sehr großen Anteil an das nennt man completely built up-Fahrzeug. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge vollständig im Land gefertigt werden und dadurch erreicht man eine recht hohe lokale Wertschöpfung von 40 % in Südafrika und 60 % in Marokko. 

Dann haben wir neben Südafrika und Marokko auch noch andere Länder, die Fahrzeuge herstellen, jedoch in sehr kleinen, sehr kleiner Quantität über Ägypten, Algerien. Auch in Ghana, Kenia, Äthiopien und Nigeria.

Sprecher: Warum gehen die Kfz-Hersteller nach Südafrika und Marokko?

Anja Slany: In Südafrika hat es damit begonnen, dass man den nationalen Markt von Südafrika bedienen wollte, aber dann später vor allem auch durch Exportanreize sich mehr in den an den Export orientiert hat. Und von Südafrika werden zum Beispiel auch Nachbarländer bedient. Es ist vor allem im südlichen Afrika, weil eben auch die Transportkosten von Südafrika in andere afrikanische Länder sehr hoch sind.

Sprecher: Und wie ist es mit Marokko?

Anja Slany: Wir hatten 2010 in Marokko ungefähr 42.000 Einheiten, die hergestellt wurden als Fahrzeug Einheiten und in 2019 403.000. Also da sieht man den massiven Anstieg und das hat begonnen 2012 mit dem ersten completely built-up-Werk, also wirklich mit einer sehr hohen Quantität an Fahrzeugen, in der Tanger-Zone eröffnet wurde von Renault und damit begann auch so ein bisschen, weil diese ganze Automobilindustrie vermehrt Zulieferer sich anzusiedeln.

Sprecher: Was treibt die Produktion in Marokko an?

Anja Slany: In Marokko ist es vor allem der Export nach Europa. Da hat man zum Beispiel ein interessantes Beispiel, dass der Citroen AMI an einen 2022 eines der meistverkauften Autos in Spanien war. Also da ist wirklich die Nähe von Marokko zu Europa ein wichtiger Punkt für die Export Tätigkeit. [00:13:51][21.8]

Sprecher: Wie groß ist denn insgesamt die Nachfrage nach Kraftfahrzeugen in Afrika?

Anja Slany: Also im Moment ist der Markt noch relativ klein. Also jetzt, da haben wir schätzungsweise 2021 Registrierungen von Neuwagen gehabt, die dann bei 1,1 Millionen Afrika, wenn man das mal vergleicht, der in Europa hat man 17 Millionen gehabt, in Asien 43 Millionen.

Sprecher: Einer der Gründe dafür ist die eher geringe Kaufkraft in Afrika. Und, das sagten Sie im Vorgespräch, die hohen Zinsen für einen Kredit beim Autokauf. 

Anja Slany: Beispielsweise in Ghana sind das bis zu 30 %. Und das führt eben auch dazu, dass es nur 5 % von neuen Autokäufen über Banken finanziert werden. Und da gibt es auch Initiativen, dass die Finanzierungsmöglichkeiten verbessert werden, in Ghana, ein vehicle financing scheme und das soll natürlich dazu führen, dass dann die Kaufkraft in dem Sinne und auch die Nachfrage nach Neuwagen gesteigert werden kann.

Und außerdem haben wir auch einen relativ kleinen Markt an Neuwagen aufgrund des hohen Anteils an Gebrauchtwagen, die nach Afrika importiert exportiert werden. Und da sind schätzungsweise ungefähr 85 % der Fahrzeugflotte in Afrika,

Sprecher:  Und wie wird sich der Markt entwickeln?

Anja Slany: Die Schätzung für 2030 etwa 10 Millionen ist an neuen Registrierungen. Da sieht man natürlich: Im Vergleich zu Europa und Asien ist es immer noch relativ gering ist. Aber auch da durch Bevölkerungs-, Wirtschaftswachstum, durch Infrastrukturinvestitionen kann man erwarten, dass auch diese Zahl nach 2030 deutlich steigen wird.

Sprecher: Kommen wir zurück zu VW. Volkswagen hat hat neben der einen Voll-Fabrik in Südafrika auch kleinere Standorte in Afrika. Was sind das für Werke, Frau Biene?

Martina Biene: Wir haben angefangen mit drei weiteren Montagewerken jetzt in Afrika. Montage ist immer die erste Stufe, so haben wir auch zum Beispiel in unser Volkswagen Geschäft in China hat auch mit einem Montage Werk angefangen haben, angefangen mit drei Montage Werken jetzt in Afrika. Das eine ist in Ruanda mit unserem Partner CFAO, das andere ist in Kenia auch mit dem gleichen Partner . Und dann haben wir ein eigenes Montage Werk in Ghana gerade jetzt eröffnet. Das hatten wir, haben wir erst mit dem Partner gestartet und im März diesen Jahres haben wir es jetzt als Volkswagen selber übernommen.

Mit Zusammenschrauben fängt man immer erst mal an, wenn man Automobilindustrie macht und wenn es irgendwann mal mehr. Mehr. Neuwagen Bedarf gibt und wir mehr Neuwagen bauen können, dann kann man auch über erste Lokalisierung und über weitere Elemente der Produktion nachdenken.

Sprecher: Was ist mit anderen afrikanischen Ländern - zum Beispiel mit Nigeria?

Martina Biene:  Nigeria ist vom Absatz her wichtig und auch vom Bevölkerungswachstum und von der Prognose des Wachstums. Was uns in Nigeria hindert, ist das bis vor kurzem völlige Fehlen einer Automotive Policy und vor allen Dingen ein nahezu nicht existenter Neuwagen Markt, sondern eben ein wahnsinnig großer Markt von Grauimporten, von Gebrauchtwagen. 

Diese große Gebrauchtwagen Import-Schwemme würde ich sagen, ist in Nigeria besonders groß. Das führt natürlich erst mal dazu, dass der Neuwagen Absatzmarkt überschaubar klein ist.  

Sprecher: Und da sieht es Südafrika anders aus? Was macht das Land aus Ihrer Sicht besser?

Martina Biene: Das ist auch eines der Erfolgsrezepte von Südafrika, die eine sehr gute automobile Politik gemacht haben. Und dazu gehörte unter anderem auch ein Bann von Importen von Gebrauchtwagen, sondern lieber einen eigenen Gebrauchtwagenmarkt zu schaffen. 

Sprecher: Wo sind denn die politischen Rahmenbedingungen besonders gut für eine Ansiedelung?

Martina Biene: Ich suche noch für mein, für mein vollständiges Afrika Bild noch nordafrikanischen Standort. Und im Moment interessiert uns Ägypten als möglicher Produktionsstandort am meisten, weil auch da die Regierung einen sehr starken politischen Willen gerade hat, Industrie anzusiedeln und Industrie zu fördern. Haben gute Bedingungen, haben jetzt auch schon viele unserer Lieferanten, mit denen wir in Volkswagen global zusammenarbeiten. Wir haben mit einem großen Hafen in Port Said und East ??Port Said sind sozusagen gut ausgestattet, auch für die Automobilindustrie, unter anderem der Neuwagen Markt in Ägypten ist momentan der drittgrößte in Afrika. Also auch erst mal vom lokalen Potenzial nicht schlecht.

Sprecher: Bis der Neuwagenmarkt in Afrika richtig ins Rollen kommt, muss aber noch viel passieren. Ein großes – ungelöstes - Thema in Afrika ist der Kraftstoff. In vielen Ländern wird EU3-Kraftstoff benutzt.  Ein Problem – nicht nur für VW. 

Martina Biene: Das heißt, wir haben in der Regel ein sehr hohen Mangan Anteil, eine geringere Anzahl und das verhindert bei uns und bei vielen anderen Automobilherstellern eher, dass Fahrzeuge mit neuerer Technologie in die Länder gebracht werden und dementsprechend die vorhandenen Fahrzeuge sehr viel hohe im EU hohe höhere Emissionen haben, CO2 aber auch NOX Emissionen haben.

Sprecher: Wo wir schon über den CO2-Ausstoß sprechen: Kommen wir zum Thema Elektrofahrzeuge. Wie sieht es da in Afrika aus, spielen die überhaupt eine Rolle?

Martina Biene: Wir verkaufen in Afrika Elektrofahrzeuge. Wir produzieren in Afrika keine Elektrofahrzeuge. Dafür brauche ich eine kritische Masse von 50 bis 60.000, bevor ich irgendwo lokalisieren kann. Also Ruanda ist einer der wenigen afrikanischen Länder, zum Beispiel schon mit einer Elektrofahrzeug-Politik oder einer Unterstützung für Elektrofahrzeuge.

Sprecher: Was tut sich in anderen Ländern?

Martina Biene: Äthiopien hat eine Elektrofahrzeug Policy an Start gebracht. Ägypten hat auch eine Elektrofahrzeug Förderung. Südafrika ringt um eine Policy. Dass es so lange dauert, ist sehr zu unserem Ärgernis. Von Nigeria habe ich noch nichts gehört.

Sprecher: Interessant könnte es ja sein, regionale Pläne zu entwickeln, damit man einen größeren Markt bedienen kann. Laut Frau Biene kann sich VW so etwas durchaus vorstellen.

Martina Biene: Dann ist im Moment sozusagen die Überlegung Ghana macht PKWs und Pickups, Elfenbeinküste macht Trucks und Busse, Senegal kommt jetzt auch, also Senegal könnte vielleicht Two-Wheelers machen, dass man tatsächlich mit den Ländern und das ist nicht wir als einzelner Hersteller, sondern wirklich der Automobil Verband für Afrika. Also halt gucken, wer kann was dazu beitragen.

Sprecher: Allerdings gibt es Hindernisse, die solchen regionalen Verbünden entgegenstehen – meint Handelsexpertin Slany.

Anja Slany: Es sind im Moment noch zum Teil Zölle und andere Barrieren. Die müssen erstmal aufgehoben werden, damit es einfacher ist. Ware, also insbesondere Autos regional zu handeln, weil erst dann, wenn man wirklich regional auch LKW PKW exportieren kann, lohnt sich das als Absatzmarkt.

Sprecher: Genau zu diesem Zwecke hat die Afrikanische Union eine Freihandelszone. auf den Weg gebracht, die die innerafrikanischen Zölle künftig aufheben soll. Eine Chance für neue Märkte.

Anja Slany: Was in der Zukunft sicherlich dann auch Ghana oder auch Nigeria und w Kenia zu einem interessanten Standort für OEMs machen wird, ist die regionale Integration, insbesondere im Moment durch die afrikanische Freihandelszone, die implementiert wird, die einen größeren Markt eröffnet für OEMs, wodurch man dann Autos günstiger zollfrei auch in Nachbarländer exportieren kann. Und man hat es darf man auch nicht unterschätzen. Das haben wir in unserer Studie ja auch analysiert. Man hat Zugriff zu wertvollen Rohstoffen, die für den Automobilmarkt enorm wichtig sind.

Sprecher: Alle Hoffnung also liegt auf der Freihandelszone. Hier ein Überblick dazu, bevor wir gleich noch mal die Pros und Kontras für Marokko und Südafrika aus Sicht der Autohersteller und Zulieferer durchgehen,

Die afrikanische Freihandelszone

Die Afrikanische Kontinentale Freihandelszone wird seit 2021 umgesetzt. Das Rahmenabkommen haben aktuell 47 von 55 Mitgliedern der Afrikanischen Union ratifiziert. Die African Continental Free Trade Area soll den wirtschaftlichen Austausch auf dem Kontinent erleichtern, die Industrialisierung vorantreiben und regionale Wertschöpfungsketten aufbauen. 97 Prozent der bestehenden Warenzölle sollen dafür schrittweise abgebaut werden, vorgesehen ist auch die Abschaffung von nicht-tarifären Handelsbarrieren wie Importquoten, Produktnormen und Zollbürokratie. Der Automobilsektor ist für die Macher der Freihandelszone eine der „Kernbranchen“.

Langfristig erhofft sich die Afrikanische Union eine Zollunion und einen kontinentalen Binnenmarkt mit freiem Verkehr von Waren, Dienstleistungen und Personen. Davon ist Afrika noch weit entfernt, bislang findet kaum grenzüberschreitender Warenaustausch statt. Von allen afrikanischen Exporten gingen 2021 nur 13% in andere Länder auf dem Kontinent. In Asien erreicht dieser Wert 59%, in Europa 69.

Ein Grund für den geringen Austausch ist die Warenstruktur - Afrika exportiert typischerweise Rohstoffe in die Industrieländer, um von dort dann Fabrikwaren zu importieren. Auf dem Kontinent selbst erschwert die schlechte Infrastruktur den Austausch. Ein Container gelangt von Nairobi aus deutlich schneller und billiger nach Hongkong als nach Lagos. Und der schnellste Flug von Nigerias Wirtschaftsmetropole ins direkt nördlich gelegene Algier führt über Istanbul. Es ist also noch viel zu tun, bevor die afrikanische Freihandelszone ihre volle Wirkung entfalten kann.

Sprecher: Kommen wir noch mal auf die beiden großen KFZ-Zentren in Afrika – also Südafrika und Marokko - zu sprechen. Was VW und der Zulieferer SCS dort konkret für Erfahrungen machen, gute wie schlechte…

VW ist seit über 70 Jahren in Südafrika. Trotzdem sind die Standortfaktoren dort nicht immer optimal. So drückt die katastrophale Stromversorgung auf die Stückzahlen...

Martina Biene: 2019 haben wir 161.000 Fahrzeuge gebaut. Jetzt schaffen wir dieses Jahr vielleicht 146.000, würde ich sagen. Aber das ist nicht sozusagen Nachfrage getrieben, sondern eher der eine oder andere Tag Stromausfall hier im Land, Load Shadding heißt das Phänomen kennen hier auch alle. Man kann Apps runterladen, wann es ein Load shadding gibt. 

Sprecher: Load shadding bedeutet „Lastabwurf“. Warum muss Südafrika immer wieder gesteuert den Strom abstellen?

Martina Biene: Auf der einen Seite ist es die die Infrastruktur und die Power Generation selbst, dass sozusagen die Kraftwerke gewartet werden müssen, die dann sozusagen nicht im Backup sind von anderen Kraftwerken. Dann ist da das Netz, marode würde ich nicht sagen, aber auch sehr wartungsbedürftig, was dazu führt, dass eben regelmäßig gesteuert Strom abgestellt wird. Also auch ab und zu explodiert mal irgendeine Substation. Das passiert auch. Oder fällt aus.

Sprecher: Kommen Sie in der Produktion klar damit?

Martina Biene: Das ist schon auch gesteuerte Abschaltung. Also es ist im Vorfeld angekündigt und wir können auch nicht überraschend eine Produktion anzuhalten. Es ist nicht gut ist für die Maschinen, nicht gut ist das auch für die für unsere Kosten, weil dann auch die ganze Schicht da ist und auch einmal sehr überrascht ist und und ist auch im Engineering Bereich und auch in anderen Bereichen viele Funktionen gibt, die man langsam runterfahren muss. 

Also wenn Load shadding ab einem bestimmten Stadium Level five eintritt, sondern werden müssen wir 24 Stunden oder machen wir 24 Stunden zu. Das ist bei Level fünf 1/8 Tagen und bei Level sechs 2/8 Tagen. Das gibt uns aber die Möglichkeit runterzufahren, die Ofen in der Lackiererei runter zu kühlen. Alles was Engineering seitig gerade für 48 Stunden irgendwo getestet wird oder so was abzuschließen. Es ist planbar, aber nicht ideal.

Sprecher: Und wie sichern Sie dann Ihre Stromversorgung?

Martina Biene: Leider haben wir jetzt aber kurzfristig als Backup Lösung ab nächstem Jahr auch Generatoren für das Werk. Das muss man sich aber so vorstellen, dass wir hier ein Fußballfeld zustellen. Also es ist jetzt nicht eine kleine Größenordnung, die werden alle mit Diesel betrieben. Mit dem Strommix von Südafrika, der 85 % Kohle ist, ist das sogar noch die bessere CO2 Variante. Also wir reduzieren CO2 dadurch sogar. Aber die Backup-Lösung Generatoren geht im März an den Start, falls erforderlich, aber ist alles andere als ideal. 

Sprecher: Und langfristig?

Martina Biene: Wir versuchen, so viel wie möglich solar zu machen. Wir wollen auf Windenergie gehen, auf Wind in 2025/26, dann ist der Windpark errichtet, von dem wir dann auch Strom beziehen können. Es ist noch ein bisschen unklar, weil der Windpark auch in den Grid einspeist, ob das denn auch Strom ist, der dann wirklich uns zur Verfügung stellt. Also unser erster Fokus ist erst mal Carbon neutral zu werden, als Production in 20 30, als Hersteller weltweit sowieso in 2050. 

Sprecher: Große Pläne und Herausforderungen - für Volkswagen. In Marokko macht SCS Stahlschmidt deutlich bessere Erfahrungen mit dem Strom, oder Herr Faerber…?

Friedemann Faerber: Das Stromversorgungsthema, das wir aus Südafrika kennen. Das ist bei uns gar kein Thema. Wir hatten noch nie einen Stromausfall in den zwei Jahren. Es ist auch nicht bekannt in Marokko, dass das ein Thema ist.

Sprecher: Für SCS ist die Energieversorgung in Marokko sogar ein Standortvorteil

Friedemann Faerber: Definitiv ist es so, dass Unternehmen wie wir, die sehr kostensensibel am Markt unterwegs sind, eine Strategie benötigen, um die Kostenstruktur mittelfristig deutlich zu reduzieren. Zumal wir in Europa auch das Thema Energiekosten-Steigerung sehen und somit weitere zukünftige Belastungen schon auf uns zukommen sehen. In Marokko sehen wir dadurch in der Tat eine Möglichkeit, auch langfristig wirtschaftlich stabil zu agieren. 

Gerade bei Themen beispielsweise wie Energie, was halt einfach wichtig ist für unsere Branche, wir auch eine Autarkie haben über Photovoltaik, was speziell im Automotive Bereich stark gefordert wird.

Sprecher: Und der Strom ist nicht nur günstig, seine Zusammensetzung bringt ihm auch Punkte bei Faerbers Abnehmern.

Friedemann Faerber: Marokko hat einen sehr, sehr hohen Anteil an erneuerbaren Energien, bereits durch Wasserkraft, Solar und Windkraft.  Gerade Stichwort CO2 Neutralität ist für die Lieferanten aller großen Automobilhersteller schon eine Kernforderung geworden. 

Sprecher: Bevor wir zum Ende des Podcasts kommen, möchten wir von Herrn Faerber noch mal im Einzelnen hören, welche Gründe es für SCS gab, sich gerade in Marokko anzusiedeln. Zum Beispiel die Transport-Infrastruktur.

Friedemann Faerber: So muss man wissen, dass in Tanger der größte Hafen des Mittelmeers angesiedelt ist und einer der weltgrößten Hafen, sodass auch die Logistik eigentlich für uns geradezu ideal ist. Der Hafen ist gerade mal 20 Minuten von unserem Werk entfernt und somit können wir auch wirklich weltweit kostengünstig versenden.

Sprecher: Oder der Umgang mit den Behörden in Marokko.

Friedemann Faerber: Zum einen sind es tatsächlich die oft zitierte Bürokratie, die dort eben nicht da ist. Was in Marokko uns sehr gut gefallen hat, ist die nennen das One-Stopp-Shop. Das heißt, wir haben einen Ansprechpartner in der Freihandelszone dort, der uns von der Firmengründung bis zum Organisieren des Baus eine Schnittstelle war und somit ist uns extrem einfach gemacht hat, die erste Investition vor Ort zu tätigen. 

Des Weiteren verfügt Marokko über sehr ausgeprägte Freihandelszonen, sortiert nach verschiedenen Branchen auch für uns. Automotive ist in der sogenannten Automotive City. Dort finden wir auch sehr gute Bedingungen, was die Zoll Abwicklung, was der ganze Handel mit Europa betrifft.

Sprecher: Das heißt, alles geht schnell und unbürokratisch?

Friedemann Faerber: Also wir haben wirklich im Februar, nachdem wir im Dezember die Entscheidung getroffen haben, konnten wir im Februar mit dem Bau beginnen. Das ist tatsächlich sehr Investoren freundlich die Regel. Es ist sicherlich natürlich nicht überall so, aber in den Freihandelszonen, das sind ja Flächen, die speziell auch für die Investition vorgesehen sind. Da geht es dann tatsächlich sehr zügig.

Sprecher: Auch über seine neuen Angestellten in dem nordafrikanischen Land weiß der SCS-Geschäftsführer viel Gutes zu berichten.

Friedemann Faerber: Es gibt ein gutes Netz von Universitäten, von Ausbildungsstätten und auch ein System, wie neue Mitarbeiter strukturiert ongeboarded werden und entsprechend auch qualifiziert werden für unsere Tätigkeit. Ich bin sehr, sehr zufrieden, wie die Zusammenarbeit läuft und auch wie die Qualifikation der einzelnen Personen geworden ist. Bei uns arbeiten sogar sehr viele Marokkanerin und in Marokko ist auch ein muslimisches Land, aber sehr, sehr offen. Also da ich glaube, wir haben sogar einen Anteil von Mitarbeitern über 50 % vor Ort. Und das funktioniert wunderbar. 

Sprecher: Zum Schluss wollen wir noch einen kleinen Ausblick hören. Herr Faerber, wie geht es also bei SCS weiter mit der Produktion in Afrika?

Friedemann Faerber: Ich denke, dass wir jetzt uns eher fokussieren und nicht in absehbarer Zeit weitere Länder erschließen werden für uns als Produktionsstandort. man muss immer vor Augen haben Wir sind Mittelständler, der ist nicht ein Netzwerk von vielen Produktionsstätten sich leisten kann, das ist ja auch immer eine Frage der Komplexität und der Fixkosten, die man dann mit einem neuen Standort auch kreiert. 

Sprecher: Und bei VW, wie sind da die Pläne für die nächste Zukunft? Ein neuer Standort in Nordafrika ist angedacht, das haben wir schon gehört. Aber was für Neuheiten stehen sonst noch an, Frau Biene?

Martina Biene: Ja, wir gucken noch nach dem dritten Modell für Volkswagen in Südafrika. Gerade ist es ein kleiner SUV, den wollen wir so 2026/27 an den Start bringen, solange der Strom nicht ausfällt und solange das in Afrika mit einem positiven wirtschaftlichen Ausblick weitergeht.

Sprecher: Am Standort Südafrika halten Sie also fest?

Martina Biene: Wir sind sehr gerne hier ist. Für uns ist es auch ein geeigneter Produktionsstandort. Wir sind zwar seit 72 Jahren hier und wollen auch die nächsten 72 Jahre noch hier bleiben. Wir sind kurz davor, eine weitere Investitionsentscheidung zu treffen. DA hilft der aktuelle Status zum Load-Shadding jetzt nicht gerade. Aber grundsätzlich haben wir ein starkes Commitment und interessieren uns auch weiterhin sehr für Südafrika. 

Sprecher: Ein herzlicher Dank geht an unsere Gäste: die Handelsexpertin Anja Slany, die Afrikachefin von VW, Martina Biene, und den Geschäftsführer von SCS, Friedemann Faerber.

Hoffentlich haben Sie in diesem Podcast eine Anregung bekommen, was für Chancen der afrikanische Markt bietet und mit welchen Überraschungen zu rechnen ist. Nicht, dass Sie plötzlich unvorbereitet im Dunkeln sitzen…

Schreiben Sie uns doch Ihre Erfahrungen in Afrika, ob aus der Autoindustrie oder einer anderen Branche. Wir freuen uns über Ihr Feedback, Anregungen und Fragen. Wir sind gerne für Sie da – auch online unter www.gtai.de

In der nächsten Folge werfen wir einen Blick auf den Klimawandel. Die Industrie verursacht einen großen Teil aller Treibhausgas-Emissionen. Entsprechend hoch ist das Einsparpotential. Wir schauen nach, wo und wie Unternehmen klimafreundlich werden – und was sich exemplarisch in Spanien tut, wo erste Großprojekte in Sachen Dekarbonisierung anlaufen. 

 Wie immer gilt: Reinhören lohnt sich!