Indiens Kfz-Industrie läuft rund

Indiens Wirtschaft wächst weiterhin stärker als andere große Volkswirtschaften. Für das Finanzjahr 2024/2025 (1. April bis 31. März) prognostiziert der Internationale Währungsfonds eine Zunahme des Bruttoinlandsprodukts von 6,5 Prozent. Die gleiche Wachstumsrate soll auch im Folgejahr erreicht werden. Die robuste Konjunktur ist eine Stütze für die Fahrzeugnachfrage im drittgrößten Pkw-Markt der Welt.

Der Fahrzeugabsatz steigt

Im Finanzjahr 2023/2024 setzten die Hersteller im Vergleich zur Vorjahresperiode 8,4 Prozent mehr Pkw ab. Für Busse fiel das Wachstum mit 26,8 Prozent noch stärker aus. Die Nachfrage nach Zweirädern stieg ebenfalls deutlich um 13,3 Prozent. Lediglich der Absatz von Lkw sank im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent.

Für das laufende Finanzjahr 2024/2025 sind die Aussichten gut. Die Absatzzahlen lagen in den ersten drei Quartalen in allen Fahrzeugkategorien – bis auf Lkw – über den Vorjahreswerten. Analysten gehen davon aus, dass der Absatz von Pkw im laufenden und im kommenden Jahr um jeweils 4 bis 5 Prozent zunehmen wird.

Fast alle der großen Hersteller legten beim Absatz zu. Ein Grund für wachsende Verkaufszahlen bei Toyota war die Ausweitung des Händlernetzwerkes im Jahr 2024 um rund 200 Standorte. Kundennähe ist in Indien wichtig. Mittlerweile sind auch vereinzelt Pkw des chinesischen Herstellers BYD im Straßenbild großer Metropolen zu finden. Im Jahr 2024 setze BYD Branchenmeldungen zufolge 2.819 Fahrzeuge ab. Chinesische Investitionen werden in Indien sehr kritisch geprüft. Dennoch betonen Vertreter chinesischer Unternehmen in Indien immer wieder Interesse an einer lokalen Fertigung. 

Die Nachfrage nach Sport Utility Vehicles (SUV) beziehungsweise Fahrzeugen mit SUV-Optik bleibt weiterhin ungebrochen. Der Marktanteil dieser Fahrzeugkategorie liegt mittlerweile bei 65 Prozent. Kleinere Einstiegsmodelle haben es schwer, auch die Markenbindung bleibt gering. Für indische Käufer zählen ein attraktiver Preis, robuste Technik und ansprechendes Design.

Hinzu kommt die wachsende Nachfrage nach Fahrzeugen der Oberklasse. Obwohl diese nur einen kleinen Anteil am Gesamtmarkt ausmachen, meldeten Premiumhersteller wie BMW und Mercedes ein starkes Wachstum in Indien. Branchenmedien zufolge wuchs der Absatz von Mercedes 2024 gegenüber dem Vorjahr um 12 Prozent auf 19.565 Fahrzeuge. Auch BMW vermeldete ein Plus von 11 Prozent gegenüber dem Vorjahr mit 15.721 verkauften Fahrzeugen.

Neues Jahr, neue Regulierung 

Das Jahr 2025 wird zahlreiche regulatorische Veränderungen für Kfz-Hersteller bringen. Dazu gehört beispielsweise der verpflichtende Einbau von Klimaanlagen in Fahrerkabinen von Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht. Ab dem 1. Oktober 2025 müssen Neufahrzeuge mit der entsprechenden Technik ausgestattet werden. Hinzu kommen neue lokale Standards, etwa für elektrische Antriebsstränge. Unternehmen sollten die Veröffentlichung lokaler Normen durch das Bureau of Indian Standards genau im Auge behalten.  

Schadstoffnormen und Kraftstoffeffizienz erfordern Aufmerksamkeit

Mit "Bharat Stage VI" hat Indien bereits Abgasnormen, die mit "EURO 6" vergleichbar sind. Nun beginnt der Übergang zu "Bharat Stage VII". Experten erwarten im Jahr 2025 einen ersten Entwurf und gehen davon aus, dass sich die indischen Regelungen an den "EURO 7"-Schadstoffnormen orientieren werden. 

Einen Schritt weiter ist die Einführung neuer Grenzwerte für den durchschnittlichen Ausstoß von Kohlendioxid (CO₂) pro Pkw sowie die Normen für die Kraftstoffeffizienz der Fahrzeugflotten (Corporate Average Fuel Efficiency; CAFE). Die Regierung veröffentlichte 2024 erste Eckdaten und befindet sich nun in der Diskussion mit Stakeholdern. Der Entwurf sieht einen Gültigkeitszeitraum für CAFE III von 2027 bis 2032 und für CAFE IV von 2032 bis 2037 vor. Dabei soll die durchschnittliche CO₂-Emission erst auf 91,7 und dann 70 Gramm CO₂ pro Kilometer sinken. 

Zudem werden die Messmethoden für den Schadstoffausstoß vom lokalen "Modified Indian Driving Cycle" auf den globalen Standard "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure" umgestellt. Die Normen begünstigen besonders reine Elektrofahrzeuge und Kfz mit Wasserstoffantrieb.

Neue Regeln für alte Fahrzeuge

Seit einigen Jahren ist die Regierung darum bemüht, Altfahrzeuge in geordneter Weise von den Straßen zu bekommen. Anfang Januar 2025 veröffentlicht sie die Environment Protection (End-of-Life Vehicles) Rules. Sie treten zum 1. April 2025 in Kraft. 

Darin enthalten sind zum Beispiel feste Recyclingvorgaben für Fahrzeughersteller. Für das Finanzjahr 2025/2026 sind es 8 Prozent des 2005/2006 im Fahrzeugbau eingesetzten Stahls. Die Recyclingquote steigt bis auf 18 Prozent im Jahr 2039/2040 und wird bei den Herstellern vermehrtes Interesse an Leichtbaulösungen wecken. Ein Nadelöhr bei der Umsetzung der Regeln dürften die vorgesehenen Verschrottungszentren sein. Ende Januar 2025 listete die offizielle Regierungsseite erst 86 solcher Zentren auf und bescheinigte 43 davon Einsatzbereitschaft. Für das große Land sind das zu wenige Verschrottungszentren. Mit den neuen Regeln hat die Regierung nicht nur die Umwelt im Blick, sondern auch die Stahlbranche. Dort ist Schrott eine wertvolle Ressource, um vergleichsweise energiearm Stahl zu produzieren. Allerdings ist Schrott nicht in ausreichenden Mengen verfügbar.

Zusätzlich schafft die Regierung Steueranreize beim Wechsel auf ein Neufahrzeug. Derzeit wird diskutiert, ob der derzeitige Rabatt in Höhe von 25 Prozent auf die beim Pkw-Kauf anfallende "Motor Vehicle"-Steuer weiter erhöht werden kann, wenn der Käufer gleichzeitig ein Fahrzeug mit Emissionsnorm Bharat Stage II oder älter abgibt. Der Rabatt soll auf 50 Prozent steigen.

Von Florian Wenke | Mumbai

Der Automobilsektor ist von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Indien. Nach offiziellen Angaben trägt er rund 7 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) bei. Die Branche beschäftigt – optimistisch geschätzt – zwischen 35 Millionen bis 37 Millionen Menschen direkt und indirekt. Geht es nach dem derzeitigem "Automotive Mission Plan" der Regierung, sollen die Werte bis 2026 auf mindestens 12 Prozent Anteil am BIP beziehungsweise 65 Millionen Beschäftigte steigen. Die Erreichung dieser Ziele ist jedoch unrealistisch. Der Plan wird momentan überarbeitet und soll nach geplanter Veröffentlichung im Jahr 2025 die Marschroute bis ins Jahr 2047 definieren. 

Im Land sind sowohl heimische als auch internationale Hersteller ansässig. Zudem gibt es eine leistungsstarke Zulieferindustrie. Es werden alle wichtigen Bereiche der Wertschöpfungskette vor Ort abgedeckt. Die Zentren der Kfz-Branche sind in und um Pune, Chennai, Bengaluru sowie New Delhi. Auch im Bundesstaat Gujarat sind Kfz-Unternehmen in größerem Umfang anzutreffen. Kleine Zulieferer sind im ganzen Land verteilt. 

Die Unternehmen produzieren überwiegend für den lokalen Markt. Insbesondere für Zweiradhersteller ist aber auch der Export wichtig. Zahlreiche Zulieferer orientieren sich ebenfalls über die Landesgrenze hinaus und streben eine stärkere Einbindung in internationale Lieferketten an. 

Produktionsvolumen steigt weiter

Im Finanzjahr 2023/2024 (1. April bis 31. März) wurden 4,9 Millionen Pkw produziert, im Vorjahr waren es etwa 4,6 Millionen. Experten zeigen sich zuversichtlich, dass die Produktion von Pkw auch im laufenden und nächsten Finanzjahr weiter wachsen wird. Allerdings dürften die Wachstumsraten mit einer Zunahme im mittleren einstelligen Bereich im laufenden und kommenden Finanzjahr moderater ausfallen als in den Vorjahren. Trotz guter Konjunktur schwächelt derzeit der private Konsum.

Hersteller bauen Fertigungskapazitäten aus

Dennoch sorgen robuste und langfristige Wachstumsaussichten für Zuversicht bei den Kfz-Herstellern. Dies spiegelt sich in den Investitionen wider. Eine Reihe von Unternehmen kündigte den Bau weiterer Werke an oder hat bereits damit begonnen. 

Dazu gehört der Bau eines Werkes durch Toyota Kirloskar mit einer Fertigungskapazität von bis zu 400.000 Fahrzeugen in Chhatrapati Sambhajinagar (ehemals Aurangabad) im Bundesstaat Maharashtra. Mit dem Landerwerb hat das Projekt eine in Indien komplizierte Hürde genommen. Der Bau dürfte 2025 beginnen. Die Investitionssumme beläuft sich auf rund 2,4 Milliarden US-Dollar (US$). Damit baut der Hersteller seine Kapazitäten deutlich aus. 

JSW möchte sich ebenfalls in Chhatrapati Sambhajinagar engagieren. Das Unternehmenskonglomerat ist eigentlich vor allem in der Stahlbranche tätig. Derzeit ist es an MG Motors in Indien beteiligt und wird nun ein Werk für Elektrofahrzeuge bauen. Dafür sieht die Firma Investitionen in Höhe von 3,2 Milliarden US$ vor. 

Mit dem Bau der Werke entwickelt sich Chhatrapati Sambhajinagar zu einem wichtigen Standort der Automobilindustrie. Bereits jetzt ist der Volkswagenkonzern mit einer Fertigung vor Ort vertreten. Der Bau von neuen Werken dürfte zur Ansiedlung von Zulieferern beziehungsweise dem Ausbau der bereits vorhandenen Anlagen führen. Auch die im nur rund sechs Autostunden entfernten Pune liegenden Zulieferer werden profitieren. Gleichzeitig wird der weitere Aufbau der Kfz-Produktion die Nachfrage nach entsprechender Ausbildung für Fachkräfte in der Region steigen lassen.  

Umsätze der Zulieferer wachsen weiter 

Nach einem erfolgreichen Jahr 2023/2024 mit Umsätzen in Höhe von mehr als 74 Milliarden US$ sehen die Automobilzulieferer ihre Umsätze weiter wachsen. Die Werte für das 1. Halbjahr des laufenden Finanzjahres 2024/2025 deuten darauf hin, dass ein noch besseres Ergebnis erzielt werden wird. 

Industrievertreter erwarten für das Zweiradgeschäft ein stärkeres Wachstum als für Pkw und Lkw. Zudem berichten Branchenkenner von anhaltenden Investitionen der Zulieferer in mehr Kapazitäten und moderne Produktionsanlagen. Wichtiger wird auch das Zuliefergeschäft für Elektromobilität. Schätzungsweise 6 Prozent erzielt die Branche mittlerweile damit. Eine große Unbekannte sind geopolitische Entwicklungen, allen voran die Auswirkungen der US-Wahl auf die Handelspolitik. Nordamerika steht, genau wie Europa, für 31 Prozent der Branchenexporte. Zölle oder andere Handelshemmnisse könnten die Zulieferer vor große Herausforderungen stellen.

Wenngleich die Umsätze der heimischen Zulieferer weiter zunehmen, ist Indien nach wie vor auf Importe angewiesen, um die Nachfrage zu decken. Sowohl 2023 als auch im Folgejahr bis einschließlich November 2024 legten diese insgesamt deutlich zu. 

Rückläufig entwickelte sich die Einfuhr von Motoren. Hier verfügt Indien mittlerweile über zunehmend eigene Fähigkeiten. Deutlich gewachsen ist hingegen die Einfuhr von Karosserieteilen. Nach Angaben des Branchenverbandes der Zulieferindustrie spielen Einfuhren aus anderen asiatischen Ländern eine deutlich größere Rolle als Importe aus Europa.

Von Florian Wenke | Mumbai

Ein Baustein auf dem Weg zu Indiens Klimaneutralität ist die Mitgliedschaft in der "EV30@30-Initiative". Die teilnehmenden Nationen streben bis zum Jahr 2030 einen Elektrofahrzeuganteil bei Neuzulassungen von 30 Prozent an. 

Es gibt jedoch noch andere Regierungsziele, nach denen der Anteil der elektrischen Fahrzeuge bis 2030 für Pkw auf 30 Prozent, für Lkw und Busse auf 70 Prozent und für Zwei- sowie Dreiräder auf 80 Prozent steigen soll. Nicht für alle Fahrzeugkategorien wird dieses Ziel einfach zu erreichen sein. Im Jahr 2024 lag der Anteil von Elektrofahrzeugen aller Kategorien an den gesamten Neuzulassungen bei 7,4 Prozent. Für Pkw betrug er lediglich 2 Prozent.

E-Mobilität ist besonders in Städten von Bedeutung

Städte sind Zentren der Verkehrswende. Dazu gehört auch die Elektrifizierung des Nahverkehrs. So hat etwa die Maharashtra State Road Transport Corporation den Kauf von 5.000 Elektrobussen bis 2029 angekündigt. Hinzu kommen elektrische Dreiräder, die den Transport von Personen und Gütern übernehmen und insbesondere für kürzere Strecken im Einsatz sind. Für die Einstiegsmobilität sind elektrische Zweiräder preislich mittlerweile konkurrenzfähig zu herkömmlichen Krafträdern und damit eine Alternative für indische Konsumenten. Für Pkw ist die Ladeinfrastruktur in Städten deutlich besser ausgebaut als im ländlichen Raum. 

Die Zulassungszahlen in allen E-Fahrzeugkategorien legten 2024 um 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu. Während die Zunahme für Pkw 23 Prozent betrug, lag sie für Zweiräder bei 34 Prozent. Im Vergleich zu den Vorjahren ist das ein moderates Wachstum, was allerdings auch an auslaufenden Förderprogrammen lag. 

Bei elektrischen Pkw, Rollern und Bussen haben heimische Hersteller eine starke Marktstellung. Ihnen ist es gelungen, robuste Modelle zu entwickeln, welche die Kunden ansprechen und im preissensiblen indischen Markt bestehen. Bei den Busproduzenten und auch den Zweiradherstellern handelt es sich zum Teil sogar um Unternehmen, die erst wenige Jahre alt sind.

Batterieproduktion wird zulegen

Die Ratingagentur CareEdge geht davon aus, dass die Importabhängigkeit für fertige Lithium-Ionen-Batterien bis 2027 von derzeit fast 100 Prozent auf 20 Prozent sinken wird. Das ist beachtlich, denn der Bedarf wird bis dahin von 15 Gigawattstunden auf 54 Gigawattstunden wachsen, darunter 34 Gigawattstunden für Elektrofahrzeuge. Der Grund liegt im laufenden Aufbau lokaler Produktionskapazitäten. Im Jahr 2021 hatte die Regierung Subventionen für Batterien im Umfang von 2,1 Milliarden US-Dollar (US$) zur Verfügung gestellt. Die Mittel fließen in Batteriefabriken von Ola Electric, Reliance New Energies und Rajesh Exports. Während Ola die Produktion bereits aufgenommen hat, möchte Reliance im 2. Halbjahr 2025 damit beginnen. Weitere Hersteller werden folgen.

Um die Wertschöpfungskette zu verbreitern, sind derzeit Gespräche über mögliche Investitionsanreize für die Fertigung von Batteriekomponenten wie beispielsweise Elektroden im Gange. Das wäre ein Schritt, um sich aus der Importabhängigkeit von China zu lösen. Allerdings ist nicht klar, ob die Regierung dafür Geld bereitstellen wird. Unklar ist ebenfalls, wie es mit einer möglichen Lithiumförderung weitergeht. Die kommerzielle Nutzung der Lithiumreserven im Umfang von 5,9 Millionen Tonnen in der Region Kaschmir liegt noch in der Ferne. Mehrere Auktionen zur kommerziellen Nutzung fanden bisher keine Bieter. Experten machen dafür auch mangelnde Details zu den vorhandenen Reserven verantwortlich. Sie verweisen zudem darauf, dass das Vorkommen lithiumhaltige Tonerde umfasst, was die Förderung komplex macht. 

Neue Förderung für Elektromobilität, aber nicht für Pkw

Im Herbst 2024 veröffentlichte die Regierung die Nachfolgeregelung für das zuvor ausgelaufene erfolgreiche Programm "Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles" (FAME II). Mit "Prime Minister Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement" (PM E-DRIVE) geht nun eine neue Förderung an den Start. Der Förderzeitraum geht vom 1. Oktober 2024 bis zum 31. März 2026. Die Subvention im Umfang von insgesamt 1,3 Milliarden US$ hilft vorwiegend Käufern bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen, lässt jedoch Pkw außen vor. Im Zentrum stehen stattdessen Busse und Zweiräder. Deren Anschaffung wird mit 507 beziehungsweise 205 Millionen US$ subventioniert. Ein geringerer Teil der Förderung soll Käufern von elektrischen Dreirädern und Lkw zugute kommen. 

Neue Richtlinien sorgen für mehr Ladestationen

Im Jahr 2024 wurden neue Richtlinien für den Bau und Betrieb von Ladesäulen veröffentlicht, die für einen besseren Ausbau der Ladeinfrastruktur sorgen sollen. Darin ist unter anderem das Ziel ausgegeben, bis 2030 in Städten pro Quadratkilometer jeweils mindestens eine öffentliche Ladesäule bereitzustellen. Zudem legt die Regelung fest, dass Ladesäulen nach den Regelungen des Bureau of Indian Standards zertifiziert sein müssen. 

Bisher ist die unzureichende Ladeinfrastruktur ein Hindernis für eine größere Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Das Ministry of Heavy Industries gibt die Anzahl der öffentlichen Ladestationen für Ende Dezember 2024 mit 25.202 Stück an. Mit 5.765 Einheiten gibt es die meisten Stationen in Karnataka, gefolgt von Maharashtra (3.728) sowie Uttar Pradesh und New Delhi (je circa 2.000 Ladesäulen). 

Um einen Anteil von 30 Prozent Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen bis 2030 zu erreichen, müssen 1,8 Milliarden US$ in die Ladeinfrastruktur investiert werden, so der Verband Federation of Indian Chambers of Commerce & Industry (FICCI). Für die Investitionen empfiehlt FICCI einen Fokus auf die 40 größten Städte des Landes und die sie verbindenden Schnellstraßen. Als Zielgröße für die bis 2030 indienweit benötigten Ladesäulen gilt überwiegend die vom Industrieverband Confederation of Indian Industry genannte Zahl von 1,32 Millionen Einheiten.

Von Florian Wenke | Mumbai

Der Handel mit Kfz und Kfz-Teilen ist immer wieder einer der Streitpunkte bei den Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen zwischen Indien und der EU. Indien möchte die heimische Industrie schützen und strebt eine Verringerung von Importen an. 

Neue Zollsätze bei Kfz und Kfz-Teilen

Anfang 2025 änderte Indien die Zölle für Kfz. Der Einfuhrregelzollsatz (MFN - WTO Meistbegünstigung) für komplette neuwertige Pkw (HS 87.03) mit einem Wert von 40.000 US-Dollar (US$) oder weniger beträgt 60 Prozent, für Pkw mit einem Wert von über 40.000 US$ gilt ein Zollsatz von 70 Prozent. Neben dem Zoll wird für die letztgenannten hochwertigen Fahrzeuge die Zusatzabgabe AIDC (Agriculture Infrastructure and Development Cess) in Höhe von 40 Prozent des Zollbetrags erhoben. Für gebrauchte Pkw gilt ein Zollsatz von 70 Prozent und zusätzlich die AIDC in Höhe von 67,5 Prozent vom Zollbetrag. Für komplette Nutzfahrzeuge beträgt der Einfuhrzollsatz 20 Prozent. Hier gilt ein Steuersatz der AIDC von 20 Prozent. Für zerlegte Nutz- und Personenkraftwagen für die Industriemontage gelten je nach Zerlegungsgrad (semi knocked down oder completely knocked down) Zollbegünstigungen. Kfz-Teile (HS 87.08) sind mit einem Einfuhrzollsatz von 15 Prozent belegt. 

Zur Förderung der Produktion von Elektrofahrzeugen in Indien hat die Regierung im März 2024 unter anderem auch Zollbegünstigungen verfügt. Demnach können Kfz-Hersteller in Indien unter bestimmten Voraussetzungen zerlegte Kits für die Montage von E-Fahrzeugen sowie eine bestimmte Anzahl von montierten  Elektrofahrzeugen mit einem CIF (Cost, Insurance, Freight)-Wert von mindestens 35.000 US$ zu einem begünstigten Zollsatz von 15 Prozent importieren. 

Nicht-tarifäre Handelshemmnisse sind ein Problem

Neben den Zöllen berichten Branchenvertreter vermehrt über andere Formen der Handelsbeschränkungen. Insbesondere Zertifizierungen stellen ein Problem dar. Oft werden dabei international anerkannte Standards leicht abgeändert. Für die so neu geschaffenen Standards (lokal als "Quality Control Orders" bezeichnet) werden Zertifizierungen durch das Bureau of Indian Standards benötigt, um die Produkte einführen und verarbeiten zu können. Deutsche Unternehmensvertreter beklagen, dass die Übergangsfristen zu neuen Standards oft sehr kurz sind und es nicht immer möglich ist, die aus Deutschland eingeführten Produkte zügig unter den neuen Standards zertifizieren zu können.  

Steuersätze für Fahrzeuge unterscheiden sich

Kfz mit Verbrennungsmotor unterliegen dem aktuell höchsten Steuersatz der Umsatzsteuer "Integrated Goods and Services Tax" (IGST; oft nur GST) von 28 Prozent. Zudem wird momentan eine Ausgleichsabgabe (GST Compensation Cess) in Höhe von 1 bis 22 Prozent erhoben, abhängig von Länge, Motorentyp und Hubraum der Fahrzeuge. Für Elektroautos beträgt die Umsatzsteuer lediglich 5 Prozent und die Compensation Cess entfällt. 

Regelmäßig wird in indischen Medien über Steuersenkungen für Fahrzeuge basierend auf dem Schadstoffausstoß spekuliert. Rein indische Hersteller wie Tata Motors oder Mahindra konzentrieren sich eher auf eine Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Fahrzeugproduzenten wie Maruti Suzuki und Toyota argumentieren jedoch zugunsten steuerlicher Vergünstigungen, die auch Hybridantriebe umfasst. Sie haben Zugang zu entsprechender Technologie aus Japan, welche in diesem Bereich eine Führungsrolle einnimmt.

Informationen zu den Einfuhrabgaben sind bei der indischen Zentralverwaltung für indirekte Steuern und Zölle abrufbar. Die Vorschriften zur Einfuhr und das Inverkehrbringen von Kfz sind im Kapitel 87 der indischen Einfuhrliste (Anhang 1, Import, zur ITC (HS) Classifications of Export Import Items) festgeschrieben. Diese können beim indischen Generaldirektorat für Außenhandel eingesehen werden.

Darüber hinaus stellt Germany Trade & Invest ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nicht-tarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Florian Wenke | Mumbai