Israels Logistik zeigt sich resilient

Israels Logistik ist durch die regionale "Insellage" des Landes geprägt. In Nahost unterhält das Land nur zu zwei Nachbarländern Handelsbeziehungen, mit einem marginalen Handelsvolumen: Auf Ägypten und Jordanien entfielen 2023 etwa 0,7 Prozent des Außenhandelswertes. Der Außenhandel wird demnach fast ausschließlich mit Ländern in Übersee abgewickelt. Gemessen am Gewicht dominiert hier der Seeweg. Das Gewicht aller in israelischen Häfen gelöschten und verladenen Güter belief sich 2023 auf 60,7 Millionen Tonnen. Der Anteil der Luftfracht dagegen lag mit nur 335.000 Tonnen gerade einmal bei 0,6 Prozent. Wertmäßig betrug der Anteil am Außenhandelsumschlag jedoch 41,2 Prozent. Hochwertige Güter wie Diamanten, Elektronik, Pharmaprodukte sowie bestimmte Maschinen werden eher per Luftfracht transportiert.

Straßentransport dominiert im Binnenhandel

Der Güterverkehr innerhalb Israels erfolgt auf dem Landweg. Schiffbare Flüsse existieren nicht, Inlandsflüge finden nur zwischen dem Landeszentrum und Eilat am Roten Meer statt und dienen der Personenbeförderung. 

Der weitaus größte Teil des Landverkehrs entfällt auf die Straße. Eine offizielle Statistik dazu liegt nicht vor. Allerdings schätzte das Amt für Staatskontrolle 2020 den Anteil der Schiene am inländischen Güterverkehr auf 5,5 Prozent. Seitdem ist das Frachtgeschäft der Bahn weiter geschrumpft.

Die Transportwege sind in der Regel kurz. Die längste Straßenverbindung innerhalb Israels verläuft in Nord-Süd-Richtung und ist etwa 500 Kilometer lang. Das Wirtschaftsleben und damit der Güterverkehr konzentrieren sich auf das Zentrum des Landes. 

Lieferverkehr war zeitweise eingeschränkt

Die wichtigsten Umschlagplätze in Israel sind die Seehäfen, wobei die Mittelmeerhäfen von Haifa und Ashdod die größten sind. Im Jahr 2023 entfielen auf Haifa 36,4 Prozent und auf Ashdod 33,2 Prozent des gesamten Warenumschlags aller Seehäfen im Land. Diese Dominanz hat historische Gründe, da die damals staatseigenen Häfen lange Zeit fast ein Duopol an der Mittelmeerküste bildeten. Seit 2022 haben sie Konkurrenz von zwei privat betriebenen Häfen: Bayport in Haifa und Southport in Ashdod, die zunehmend Marktanteile gewinnen. In Haifa gibt es zudem den privaten Hafen Israel Shipyards. Der Hafen von Haifa wurde 2023 privatisiert, sodass nur noch der Hafen von Ashdod staatlich betrieben wird.

Vier der fünf Mittelmeerhäfen verfügen über einen Bahnanschluss. Der fünfte, Bayport, soll 2025 an das Bahnnetz angeschlossen werden. Davon und von einer im Bau befindlichen Bahnstrecke ins Landesinnere verspricht sich die Bahn neue Chancen im Frachtgeschäft. Ihr Anteil am gesamten Frachtaufkommen dürfte aber auch in Zukunft nachrangig bleiben.

Die Konzentration des internationalen Frachtverkehrs auf wenige Flug- und Seehäfen macht die Lieferketten störanfällig. Das zeigte sich im Oktober 2023 ausgebrochenen Gaza-Krieg zumindest zwischenzeitlich. Empfindlich getroffen wurde der Lufttransport. "Die meisten ausländischen Luftfahrtgesellschaften stellten ihre Flüge nach Israel über längere Perioden ein. Das führte und führt zu Engpässen in den Lieferketten," sagt Amir Brendel, Vice President Freight Forwarding bei der Orian Ltd., dem strategischen Partner von DB Schenker in Israel im Interview mit Germany Trade & Invest. 

Der Seeverkehr wurde in geringerem Maße tangiert. Wegen der Behinderung der Transporte über das Rote Meer durch Angriffe der Huthi-Miliz wurde die Frachtbeförderung zwischen Fernost und den israelischen Mittelmeerhäfen umgeleitet. Statt die Route über das Rote Meer und den Suezkanal zu nehmen, umschifften die Frachter Afrika. Damit stiegen die Transportzeiten und -preise. Grundsätzlich konnten die Logistikunternehmen den Lieferverkehr jedoch aufrechterhalten, so Brendel.  

Bevölkerungszahl und Wirtschaft waren in Israel zuletzt auf dem Wachstumspfad, zudem entwickelte sich der E-Commerce rasant. Damit wuchs der Bedarf an Logistikzentren schneller als das Angebot. Inzwischen sind aber einige Logistikzentren im Bau. Ein Hindernis sind die knappen Flächen in Israel. Sie erzwingen den Bau mehrstöckiger Zentren in der teuren Landesmitte. Periphere Logistikzentren wiederum verlängern die Fahrzeiten und erlauben manchmal nicht zwei, sondern nur eine Ausliefertour pro Tag. 

Die Leistungsfähigkeit des israelischen Logistiksektors wird im Vergleich mit anderen Industrieländern durchschnittlich eingeschätzt. Neben genannten Herausforderungen wie der Landknappheit oder Investitionsstau liegt das mitunter auch an Sicherheitsbestimmungen und entsprechend aufwendigen Prozessen. 

Internationale Standards bei Lieferbedingungen und Versicherungen

In der Außenhandelslogistik sind sowohl internationale als auch israelische Unternehmen tätig. Im Binnenhandel ist die Taavura Holdings mit Abstand Marktführer. Die staatliche Eisenbahngesellschaft spielt im Güterverkehr eine untergeordnete Rolle, ist aber mit 6 Millionen Tonnen beförderter Güter im Jahr 2023 dennoch nicht ganz unbedeutend.

In den Kaufverträgen wird vereinbart, nach welchen Lieferbedingungen der Warenverkehr zwischen Verkäufer und Käufer abgewickelt werden soll. Wenn dies nicht individuell im Kaufvertrag geregelt werden soll, einigen sich die Vertragspartner auf handelsübliche Lieferklauseln wie INCOTERMS. Diese sind auch in Israel Standard. Die vollständige deutschsprachige Fassung der INCOTERMS gibt die International Chamber of Commerce (ICC) in Deutschland heraus.

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV bietet ein Transport-Informations-Serviceportal mit zahlreichen Informationen und Links zum Thema Transportversicherungen. Da etwa 80 bis 90 Prozent des Außenhandels von internationalen Logistikfirmen abgewickelt werden, arbeiten diese mit den Transportversicherungen zusammen, mit denen sie ohnehin weltweit kooperieren.