Automobilindustrie spürt Gegenwind

Transformationsdruck steigt

Japans Automobilindustrie steht angesichts der sich verändernden politischen Vorgaben in Japan unter Anpassungsdruck. Der Druck kommt insbesondere von den wichtigsten weltweiten Absatzmärkten, wie den USA, China und Europa, deren Politik die schnelle Umstellung auf Antriebsvarianten der nächsten Generation fordert. Dementsprechend müssen die japanischen Kfz-Unternehmen ihr Angebot ausrichten.

Zwar unterstützt die Kfz-Branche das Ziel der Regierung, die Dekarbonisierung Japans bis 2050 anzustreben. Jedoch sieht der Branchenverband Japan Automobile Manufacturers' Association (JAMA) die Vorgabe, bis 2035 im Archipel nur noch elektrisch angetriebene Fahrzeuge verkaufen zu können, als sehr ambitioniert an. Grundsätzlich hat JAMA 2021 erklärt, die politischen Ziele zu unterstützen und erwartet von der Regierung klare politische Linien und finanzielle Rückendeckung.

Die Transformation der Kfz-Industrie als größtem Produktionszweig Japans wird umfangreiche Investitionen erfordern. Dabei gehört sie in Japan ohnehin zu den investitionsintensivsten Branchen. Toyota investiert regelmäßig die meisten Mittel in die Forschung und Entwicklung, gefolgt von Honda und Nissan. Im Kfz-Teile-Bereich sind die Produzenten wie Denso, Aikin Seki oder Nidec ebenfalls dabei, ihre Produktion auf die neuen Rahmenbedingungen einzustellen. Jenseits der großen Hersteller führen die Veränderungen bei einer Vielzahl kleinerer Zulieferer zu großen Herausforderungen.

Staat fördert emissionsarme Fahrzeuge

Lokal wie auch in den wichtigen Absatzmärkten für japanische Fahrzeuge steigen die Standards für Kraftstoffeffizienz. In Japan selbst sind die Kfz-Unternehmen gefordert, bis zum Fiskaljahr 2030 die flottenweite Effizienz um mehr als 30 Prozent zu verbessern. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch soll 25,4 Kilometer pro Liter Kraftstoff für die gesamten Verkäufe eines Kfz-Herstellers nicht überschreiten.

Um den Absatz von spritsparenden und emissionsarmen Fahrzeugen zu fördern, erhebt der Staat für sehr effiziente Fahrzeuge und solche mit alternativen Antrieben bereits gegenwärtig reduzierte oder keine Steuern. Die Besteuerung erfolgt auf Basis der Anschaffungskosten und der Gewichtsklasse, was zusätzlich noch nach Kriterien der Kraftstoffeffizienz und anderen Umweltkriterien aufgeschlüsselt ist. Die steuerliche Berechnung und Kategorisierung ist komplex.

Japan öffnet autonomen Fahrzeugen mehr Freiraum

Die Zahl der Fahrzeuge mit Assistenzsystemen und autonomen Technologien nimmt zu, was die japanische Legislative unterstützt. Sie hat im April 2022 die Bestimmungen für autonomes Fahren erweitert. Demnach werden ab Mai 2023 Fahrzeuge mit Level 4 Autonomie und autonome Lieferdienste auf Japans Straßen zugelassen. Dienstleister mit entsprechenden Lizenzen dürfen dann nicht von Personen geführte, aber fernüberwachte Fahrzeuge betreiben.

Weil der Anteil der älteren Bevölkerung in Japan unweigerlich wächst und diese nach wie vor auf Mobilität angewiesen ist, werden autonome Fahrzeuge immer notwendiger. Ein weiterer Faktor ist, dass im Logistikbereich ein Mangel an Fahrern besteht, den autonome Fahrzeuge verringern könnten.  

Da die Fahrzeuge vernetzt und von Software-Programmen abhängig werden, hat Japans Regierung die UN-Standards (UN Regulation 155, 156 und 157) im Januar 2021 in Kraft gesetzt, die sich mit der Thematik Cybersecurity und Software-Updates befassen. Bei anderen Assistenzsystemen folgt Japan auch überwiegend den Beschlüssen der internationalen Einrichtungen für gemeinsame Standards.

Von Jürgen Maurer | Tokyo

E-Mobilität ist das neue Credo

In den meisten großen Absatzmärkten außerhalb Japans steigt aufgrund politischer Vorgaben und steuerlicher Vorteile die Nachfrage nach emissionsarmen und -freien Antrieben, insbesondere von batterieelektrischen Fahrzeugen. Darauf stellen sich die japanischen Hersteller ein und wollen möglichst schnell ihr Angebot an Elektrofahrzeugen aufbauen, meist durch Joint Venture oder kooperative Produktentwicklung. Ziel ist, den gegenwärtig bestehenden Abstand zu anderen Elektrofahrzeug-Anbietern aus China, Europa und den USA zu verringern.

Zudem weist auch in Japan die Politik in Richtung Elektromobilität. Die Regierung will ab Mitte der 2030er Jahre auf dem Archipel keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr zulassen. An deren Stelle sollen Fahrzeuge der nächsten Generation mit Antrieben auf vollelektrischer, Plug-in-Hybrid- oder Brennstoffzellen-Basis treten.

In Japan lag der Bestand an Niedrigemissionsfahrzeugen Ende März 2021 laut Automobile Inspection & Registration Information Association für batterieelektrische Fahrzeuge bei 0,16 Prozent, für Plug-in-Hybride bei 0,19 Prozent und für Hybridfahrzeuge bei 12,7 Prozent. Die Verkäufe solcher Fahrzeuge betrugen im Kalenderjahr 2021 rund 1,49 Millionen Einheiten. An den Kfz-Gesamtverkäufen im Land machten Hybridfahrzeuge 2021 einen Anteil von 32,4 Prozent aus, so Angaben der Japan Automobile Dealers Association. Batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride kamen auf einen Anteil von jeweils 0,5 Prozent und Brennstoffzellenfahrzeuge von 0,06 Prozent.

Staat erhöht Anreize für Elektroautos

Japans Regierung hat im Jahr 2022 die Subventionen für den Kauf von Fahrzeugen der nächsten Generation erhöht und zudem mehr Geld für den Ausbau einer entsprechenden Infrastruktur eingeplant. Abhängig von bestimmten Voraussetzungen erhalten Käufer eines Elektrofahrzeuges (vollelektrische und Plug-in-Hybride) bis zu 800.000 Yen Preisnachlass (umgerechnet Stand Juni 2022 etwa 5.590 Euro). Die Subvention für den Kauf eines Brennstoffzellenautos beträgt bis zu 2,5 Millionen Yen.

Abgesehen vom Anschaffungspreis ist bislang auch die Ladeinfrastruktur noch ein Faktor, weswegen sich Elektrofahrzeuge in Japan nicht so gut verkaufen. Dies soll sich ändern. Die Zahl der öffentlichen Ladestationen soll von circa 22.000 Einheiten Ende März 2022 auf 150.000 Einheiten bis 2030 steigen. Über die landesweite Verteilung informiert eine Portalseite. Zudem stellt die Regierung mehr Geld für den Ausbau des Tankstellennetzes für Wasserstoffautos bereit. Landesweit existierten im Mai 2022 insgesamt 161 öffentliche Wasserstoff-Tankstellen.

Noch ist das Angebot an Brennstoffzellenfahrzeugen in Japan sehr gering. Toyota ist mit dem Mirai der einzige japanische Anbieter von Pkw auf Wasserstoffbasis, da sich Honda aus dem Segment zurückgezogen hat. Zudem entwickelt Toyota zusammen mit Hino und Isuzu Brennstoffzellen-Lkw und -Busse. Eine Reihe von Brennstoffzellen-Bussen ist im öffentlichen Nahverkehr bereits im Einsatz.

Japans Kfz-Hersteller aktualisieren Entwicklungspläne

Während Toyota mit seinen Pkw auf Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-Basis die Verkaufsliste anführt, hat Nissan im batterieelektrischen Bereich die Nase vorn. Nissan Motor hat im November 2021 gemeldet, zwischen 2022 und 2026 umgerechnet etwa 17,6 Milliarden US-Dollar (US$) zu investieren, um die Elektrifizierung seiner Modellpalette zu beschleunigen. Bis 2026 zielt Nissan darauf ab, in Japan 55 Prozent seines Absatzes mit Elektrofahrzeugen zu erzielen und in China circa 40 Prozent. In den USA wird das 40-Prozent-Ziel für 2030 angestrebt.

Japans Branchenprimus Toyota gab im Dezember 2021 seinen Elektrifizierungsplan bekannt. Ziel ist, im Jahr 2030 circa 3,5 Millionen batterieelektrischer Fahrzeuge zu verkaufen, was etwa einem Drittel der gegenwärtigen Gesamtverkäufe entspricht. Toyota hat 2021 für seine Elektrofahrzeuge eine neue Markenbezeichnung - bZ (beyond zero) - ins Leben gerufen und 2022 das erste Modell auf den Markt gebracht. Zudem soll Toyotas Luxusmarke Lexus im Jahr 2030 rund 1 Million E-Autos absetzen.

Honda hat entschieden, bis zum Jahr 2040 voll auf Elektroautos zu setzen. Der Kfz-Hersteller plant, bis 2030 etwa 30 Elektromodelle anbieten zu können und setzt dabei auch auf Kooperation mit dem US-Partner GM. Bis 2040 will Japans drittgrößte Automobilfirma insgesamt rund 40 Milliarden US$ investieren. Die Entwicklung und Produktion von Brennstoffzellen-Pkw hat Honda eingestellt. In Kooperation mit dem Lkw-Hersteller Isuzu soll die Entwicklung des Wasserstoffantriebs jedoch im Nutzfahrzeugbereich weiter verfolgt werden.

Kooperationen unterstützen die Entwicklung

Noch machen Elektroautos weniger als 1 Prozent der Verkäufe in Japan aus. Dies könnte sich schnell ändern. So haben Nissan und Mitsubishi im Mai 2022 verkündet, gemeinsam das Angebot von elektrifizierten Mini-Autos (bis 660 Hubraum) auszubauen, die in Japan einen hohen Marktanteil von rund 40 Prozent einnehmen. Sowohl Daihatsu und Suzuki streben ebenfalls ab 2025 mehr E-Miniautomodelle an.

Auf Initiative von Toyota, Mazda und Denso besteht seit 2017 ein Joint Venture zur Entwicklung von Schlüsseltechnologie für Elektroantriebe, dem mittlerweile neun japanische Hersteller angehören. Toyota entwickelt mit Subaru seit 2019 gemeinsame Plattformen für batterieelektrische mittelgroße und große Pkw. Nicht zuletzt hat Toyota zusammen mit Hino, Isuzu, Suzuki und Daihatsu im Sommer 2021 die Commercial Japan Partnership Technologies gegründet, um die Elektrifizierung von Leicht-Fahrzeugen voranzutreiben. Zudem arbeitet Toyota mit Hino und Isuzu an der Entwicklung von Brennstoffzellen-Lkw und -Bussen zusammen.

Von Jürgen Maurer | Tokyo

Automobilkonjunktur schwächelt

Die Aussichten in Japans Kfz-Markt zeigen sich 2022 eingetrübt. So haben stark steigende Energie- und Materialpreise sowie Lieferengpässe von Kfz-Teilen die Produktion und den Absatz beeinträchtigt. Zudem verliert die internationale Konjunktur an Dynamik, was sich auf das Exportgeschäft auswirkt. Umgekehrt wartet auch auf die Autoimporteure in Japan ein schwierigeres Marktumfeld, verursacht durch den schwachen Yen und Lieferschwierigkeiten. Die Statistik der Japan Automobile Importers Association über die neu registrierten importierten Fahrzeuge für die ersten fünf Monate 2022 deutete sinkende Verkäufe an.

In Japan haben die ersten Kfz-Hersteller angekündigt, im Jahr 2022 höhere Produktionskosten teilweise durch höhere Absatzpreise an die Endkunden weiterzugeben. Dadurch und wegen stark gestiegener Kraftstoffpreise sinkt die Neigung der Konsumenten, neue Autos anzuschaffen. Zwar veröffentlicht Japans Automobilverband keine Absatz- und Produktionsprognose. Jedoch wiesen die Zahlen der Japan Automobile Dealers Association wie auch die Japan Light Motor Vehicle and Motorcycle Association für die ersten Monate 2022 auf eine sichtlich abgekühlte Nachfrage hin.

Absatz runter, Umsatz hoch

Der Kfz-Absatz in Japan sank laut JAMA im Jahr 2021 um 3,3 Prozent und dürfte auch 2022 nach unten tendieren. Laut den Geschäftsberichten der großen japanischen Kfz-Unternehmen konnten diese, nach dem coronabedingten Absatzeinbruch 2020, im Fiskaljahr 2021 zumindest gute Zuwachsraten beim Umsatz vermelden. Insbesondere Toyotas Umsatz wuchs mit 15,3 Prozent gegenüber dem Fiskaljahr 2020 stark. Honda erreichte ein Plus von 10,5 Prozent und Nissan von 7,1 Prozent. Für das Fiskaljahr 2022 erwarten die Kfz-Hersteller, wie insbesondere der führende Anbieter Toyota Motor, jedoch einen Dämpfer.

Lichtblick für die japanischen Kfz-Unternehmen sind die Verkäufe im Ausland, die in steigendem Maße zum Umsatz beitragen. Die Automobilkonzerne aus Nippon bauen ihre Produktion außerhalb des Archipel weiter aus, um verschiedene Absatzmärkte mit unterschiedlichen Anforderungen zu bedienen und um von der Kfz-Politik und den Anreizen in verschiedenen Ländern zu profitieren.

Gütertransport läuft

Im Nutzfahrzeugbereich ist der Absatz von Bussen in Japan anhaltend schwach, da die Coronapandemie den Tourismus auch 2022 noch einschränkt. Bei Lastkraftwagen dürfte sich die Nachfrage 2022 stabilisieren, da der Ersatzbedarf im In- und Ausland konstant ist. Zudem werden die Abnehmerbranchen den Kauf von kraftstoffeffizienteren beziehungsweise emissionsärmeren Modellen erhöhen.

Im Lkw-Segment bestimmen Isuzu und Hino den japanischen Markt. Sie hielten 2020 Anteile von 34,6 Prozent beziehungsweise von 30,4 Prozent. Toyotas Lkw-Marke ist in diesem Segment mit einem Anteil von 12,6 Prozent nicht so prominent vertreten. Jedoch ist Toyota mit 50,1 Prozent Mehrheitseigner bei Hino und daher dennoch ein wichtiger Akteur. Bei leichten Nutzfahrzeugen nimmt Toyota hingegen zusammen mit der Tochter Daihatsu eine herausragende Marktstellung mit einem Anteil von 46,6 Prozent ein.

Durchschnittsalter von Fahrzeugen steigt weiter

Vor allem kleinere und kompakte Pkw dominieren in Japan. Ungefähr 65 Prozent der Neuzulassungen sind Kleinst- und Kompaktautos, der Rest Standardmodelle mit einem Hubraum von mehr als zwei Litern. Aufgrund der räumlichen Enge in den Großstädten, der Nutzung hauptsächlich für Kurzstreckenfahrten und der steuerlichen geringeren Belastung kaufen japanische Kunden hauptsächlich Klein- und Mini-Pkw. Diese sind und bleiben vor allem außerhalb der Großstadtzentren auf absehbare Zeit das wichtigste Transportmittel.

Der Bestand an vierrädrigen Fahrzeugen belief sich Ende März 2022 auf 78,3 Millionen Einheiten und blieb damit gegenüber dem Vorjahr unverändert. Darunter waren rund 61,9 Millionen Pkw und 16,4 Millionen Lkw, Busse und Spezialfahrzeuge. Das Durchschnittsalter von Pkw steigt seit Jahren und betrug Ende März 2022 laut Automobile Inspection & Registration Information Association 8,84 Jahre. Für Lkw und Busse lag das durchschnittliche Alter zwischen 11,5 Jahren und 12,1 Jahren.

Von Jürgen Maurer | Tokyo

Produktionsumfeld im Wandel

Japans Kfz-Unternehmen werden ihre Produktion im Archipel in den nächsten Jahren umbauen. Die Umweltstandards steigen vor dem Hintergrund der Dekarbonisierungsziele und die veränderte Nachfrage erdordert, dass Unternehmen die Modellpolitik und Kfz-Teile-Zulieferung anpassen. In Japan selbst sollen die Erzeugungskapazitäten jedoch tendenziell sinken, wie einige Hersteller bereits angekündigt haben.

Mitsubishi Motors zum Beispiel wird die Produktion des Pajero in der Präfektur Gifu aufgeben und Honda Motors will sein Werk in der Saitama Präfektur dicht machen. Zudem hat auch Toyota angekündigt, das Shizuoka-Werk in den nächsten Jahren zu schließen. Für manche der in die Jahre gekommenen Werke lohnt sich die Modernisierung nicht, zumal wenn keine ausreichende Auslastung zu erwarten ist.

Konsolidierung in der Teileindustrie zu erwarten

Die veränderte Bedarfsentwicklung macht sich bei den Kfz-Teile-Lieferanten schon seit Jahren bemerkbar. Laut Angaben der Japan Auto Parts Industries Association (JAPIA) sank der Umsatz von Branchenunternehmen im Fiskaljahr 2020 auf Yen-Basis um 9,7 Prozent auf umgerechnet rund 158 Milliarden US$ (Fiskaljahr 2019: 172 Milliarden US$). Ein Rückgang fand auch bereits vor der Coronapandemie statt. In der Kfz-Teileindustrie ist daher eine weitere Konsolidierung zu erwarten.

Aufgrund der Elektrifizierungsinitiativen verschiedener Hersteller wird es aber auch notwendig werden, bestehende Werke in Japan umzurüsten und zu modernisieren, um neue Modelle und Kfz-Teile herstellen zu können. Denn die japanische Automobilindustrie kehrt dem Heimatmarkt nicht den Rücken. Hersteller von Chips und anderen Komponenten, wie Renesas, Denso und TDK, erhöhen wegen steigender Nachfrage aus der Fahrzeugbranche sogar ihre Produktion im Archipel. 

In Japan sollen sogar neue Werke entstehen. Beispielsweise hat das Kfz-Unternehmen Subaru im Mai 2022 sein Ziel veröffentlicht, neben dem Stammwerk in der Präfektur Gunma eine neue Fabrik speziell für Elektrofahrzeuge und entsprechende Batterien errichten zu wollen. Dafür sind Investitionen von 1,9 Milliarden US$ vorgesehen. Die Produktion soll 2027 den Betrieb aufnehmen.

Eine mögliche Produktion stellen auch Honda und Sony in Aussicht, die Mitte Juni 2022 das Joint Venture Sony Honda Mobility gegründet haben. Ab 2025 soll das gemeinsame Entwicklungs- und Produktionswerk Elektroautos verkaufen. Der Sony-Konzern, der unter anderem in Bereichen wie Bildsensoren und Unterhaltungselektronik tätig ist, hat 2020 sein erstes Elektro-Konzeptauto vorgestellt.

Die ausreichende Versorgung mit effizienten Batterien ist für die Elektromobilität ein Schlüsselfaktor. Subaru will ein eigenes Werk aufbauen. Andere Kfz-Hersteller setzen auf die Zusammenarbeit im Bereich Speichersysteme. Toyota will mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL enger kooperieren, um Zugriff auf eine der wichtigsten Komponenten für Elektrofahrzeuge zu haben, ebenso wie auch Honda mit CATL eine Liefervereinbarung für Batterien getroffen hat. In Japan hat Toyota mit Panasonic, Toshiba und GS Yuasa wichtige Lieferanten an Bord. Mit Panasonic etwa arbeitet Toyota an einer Festkörperbatterie.

Kfz-Erzeugung in japanischer Hand

Die Automobilindustrie in Japan wird fast ausschließlich von einheimischen Branchenunternehmen dominiert. Darunter ist Toyota eindeutig der Marktführer bei Absatz, Produktion und Export. Honda und Nissan folgen mit großem Abstand. Alle drei verfügen über komplexe Erzeugungs- und Zuliefernetze, die sich in den vergangenen Jahren aber auch für ausländische Teile- und Systemzulieferer geöffnet haben.

Kaum ein ausländisches Branchenunternehmen produziert in Japan - und wenn, dann nur in der Teileerzeugung. Aus Deutschland ist Bosch der größte Produzent von Autoteilen in Japan. Trotz einer umfangreichen einheimischen Kfz-Teileindustrie werden auch Kfz-Teile aus dem Ausland importiert. Den größten Anteil an den Brancheneinfuhren machen dabei Kfz-Teile aus Produktionsstätten japanischer Tochterunternehmen und anderer OEM-Lieferanten in Übersee aus. 

Auslandsfertigung steigt

Größere Investitionen japanischer Unternehmen finden in den vergangenen Jahren hauptsächlich im Ausland statt. Die Automobilnachfrage steigt dort stärker, wie auch die Produktion japanischer Kfz-Anbieter. Laut JAMA erzeugten Japans acht große Pkw-Hersteller im Jahr 2021 rund 16,5 Millionen Einheiten außerhalb des Archipels. Dies waren über eine Million Einheiten mehr als 2020. Im Vergleich dazu ist die Produktion in Japan um 340.000 Einheiten zurückgegangen.

Suzuki will seine Präsenz in Indien ausbauen. Im März 2022 hat das Unternehmen gemeldet, im indischen Bundesstaat Gujarat umgerechnet 1,26 Milliarden US$ zu investieren. Bis 2025 oder 2026 soll dort eine Batterieproduktion für Elektrofahrzeuge neben dem bereits bestehenden Kfz-Werk entstehen. Der Produzent will das Angebot an erschwinglichen, elektrischen Fahrzeugen ausweiten. Dabei ist Suzuki gegenwärtig mit Produktionskapazitäten von über 2 Millionen Pkw pro Jahr bereits der größte ausländische Autohersteller auf dem Subkontinent.

Toyota Motor hat Mitte April 2022 mitgeteilt, in vier seiner Produktionsstätten in den USA insgesamt 383 Millionen US$ zu investieren. Die Investitionen erfolgen schwerpunktmäßig in Alabama mit 222 Millionen US$ und Missouri mit 109 Millionen US$. Damit soll die Ausrüstung für die Herstellung von Motoren modernisiert werden, sowohl für Verbrenner- als auch Hybridmodelle.

Von Jürgen Maurer | Tokyo

Harmonisierung von Standards schreitet voran

Auskünfte zum Zollverfahren finden sich auf der Webseite der japanischen Zollbehörde. Sämtliche Kraftfahrzeuge (Pkw, Lkw, Busse und Motorräder) sowie Teile dafür sind in Japan zollfrei. Allerdings müssen die Einfuhrfahrzeuge den japanischen Standards angepasst werden. Für Standards in der Autobranche sind das Japan Automobile Standards Internationalization Center und das Japan International Standards Committee Ansprechpartner. Auf deren Webseiten finden sich die relevanten Informationen zu Zertifizierungsanforderungen.

Das Japan-EU Economic Partnership Agreement, das am 1. Februar 2019 in Kraft trat, umfasst auch die Harmonisierung bei Standards und anderen Bestimmungen. Jedoch sind immer noch Felder vorhanden, in denen die Rahmenbedingungen verbesserungsfähig sind. Diese werden vom European Business Council in Japan im jährlich erscheinenden Weißbuch aufgeführt.

Die GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht zur Verfügung sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Jürgen Maurer | Tokyo