Thailand-Landbrücke soll Straße von Malakka entschärfen

Die Idee eines Thai-Kanals ist alt: Bereits im 17. Jahrhundert entstanden Pläne, Thailands Halbinsel an ihrer schmalsten Stelle für den Schiffsverkehr zu durchbrechen. Doch die jüngsten Pläne für den Bau eines Kanals scheiterten bisher an zu hohen Kosten und am thailändischen Verfassungsgrundsatz, dass das Königreich nicht teilbar sei.

Nun hat sich die Idee durchgesetzt, statt des Kanals eine Landbrücke zu bauen. Thailands Regierung warb 2024 in Peking um chinesische Investoren, damit sie das Projekt bis 2030 umsetzen kann. Mit dem Bau soll bereits 2026 begonnen werden. Ausschreibungen sind ebenfalls für 2026 geplant.

Künftige Landbrücke verbindet zwei Ozeane 

Die angedachte Landbrücke ist rund 90 Kilometer lang. Sie verbindet den Hafen Chumphon am Golf von Thailand mit dem Hafen Ranong an der Andamanensee und damit den Pazifischen mit dem Indischen Ozean. Containertransporte zwischen Asien und Europa können so die Straße von Malakka vermeiden. Die Zeitersparnis ist allerdings relativ gering: Als realistisch werden 2,5 Tage angegeben, was den früheren Optimismus hinsichtlich einer Verkürzung um 6 bis 9 Tage deutlich dämpft.

Insgesamt veranschlagen die Entwickler rund 28 Milliarden US-Dollar (US$) an Investitionen. Damit lägen die Baukosten kaum unter denen des bereits verworfenen Kanalprojekts von geschätzt 30 Milliarden US$. Die beiden Häfen sollen zu Tiefwasserhäfen ausgebaut werden. Pipelines, eine Autobahn und eine Eisenbahnverbindung sind angedacht. Landaufschüttungen und weitere Baumaßnahmen kommen hinzu.

Chinas Malakka-Dilemma würde entschärft 

Thailands Regierung wirbt damit, dem Welthandel eine zweite Route zwischen Europa und Ostasien zu ermöglichen. Denn in den nächsten 30 Jahren könnte der Schiffsverkehr durch die Straße von Malakka laut Schätzungen von aktuell 100.000 auf 400.000 Schiffe steigen. Dadurch würde der ohnehin schon oft überlaufene Engpass im schlimmsten Fall kaum passierbar werden. 

Der größte Gewinner der neuen Ost-West-Verbindung quer durch Thailand könnte China sein. Auch wenn Peking skeptisch ist, ob sich die Finanzierung des Projekts wirtschaftlich lohnt, kann die Route das "Malakka-Dilemma" entschärfen: China bezieht rund 75 Prozent seiner Ölimporte durch dieses "Nadelöhr" zwischen Malaysia und Indonesien, auch Deutschland erhält rund 20 Prozent seiner Importe, meist Vorprodukte und Konsumgüter aus China, über die Straße von Malakka. Für Fracht aus Chinas Süden und Südwesten böten moderne Containerterminals in den thailändischen Häfen Ranong und Chumphon die Möglichkeit, die Routen des internationalen Land-See Transportkorridors (ILSTC) über Land mit dem Indischen und Pazifischen Ozean zu verbinden. 

Investor könnte aus Dubai kommen

Die arabischen Staaten haben ein besonderes Interesse an einem sicheren Erdöltransport nach China - und an einer Alternative, wenn es in der Straße von Malakka mal zu einer Blockade kommen sollte. Daher gilt Dubai Port World als größter möglicher Investor für diese Alternativroute. Der global agierende Hafenbetreiber vom Persischen Golf hat bereits in Thailands Containerhafen Laem Chabang investiert und in früheren Jahren eine Studie zur Landbrücke finanziert. Chinas Regierung zeigt ebenfalls Interesse, auch die Asiatische Infrastruktur-Investitionsbank (AIIB) soll als Geldgeber in Frage kommen. So könnte ein typisches Projekt der neuen Seidenstraße entstehen: Chinesische Unternehmen bauen, ein arabischer Investor finanziert.

Zahlreiche Herausforderungen drohen 

Doch das Projekt ist umstritten: Bürgerinitiativen protestieren gegen mögliche Umweltschäden. Die hohen Baukosten würden den thailändischen Staat weiter verschulden. Dazu sind die logistischen Anforderungen sehr hoch: Container müssen vom Schiff auf Schiene oder Straße und dann wieder auf große Containerschiffe umgeladen werden. Es bedarf nicht nur modernster Logistik, großer Lagerflächen für Container, sondern auch gut ausgebildeter Arbeitskräfte in großer Zahl. Nur so ist termingerechtes Umladen möglich.

Wichtig ist auch der Faktor Mehrkosten: Umladen und Transport eines Zwanzig-Fuß-Containers über die Thai-Landbrücke würden rund 126 US$ kosten. Für ein großes Containerschiff wären damit rund 630.000 US$ an Handling-Gebühren zu zahlen. Der Transport durch die Straße von Malakka ist dagegen zollfrei, und es fallen keine Extrakosten an.

Außerdem ist unwahrscheinlich, dass Thailand die beiden Häfen so ausbauen kann, dass sie bei Direkt- und Trans-Shipment-Prozessen eine ernsthafte Alternative zu Singapur darstellen. Singapur selbst will seinen Tuas Port bis in die 2040er Jahre zum größten voll automatisierten Containerhafen der Welt ausbauen. Dann wäre ein Umschlag von 65 Millionen Zwanzig-Fuß-Standardcontainern pro Jahr möglich, die zweieinhalbfache Menge dessen, was die Landbrücke sehr optimistischen und als kaum realistisch anzusehenden Schätzungen nach bewältigen könnte. Auch in Malaysia entstehen neue Häfen oder Hafenausbauten als Konkurrenz. Doch sie alle sind auf eine freie Durchfahrt durch die Straße von Malakka angewiesen.

Direkte Wege nach Europa für Produktionsstandort Kambodscha 

Für Kambodscha wäre die Landbrücke in Thailand jedoch interessant. Das Land möchte unabhängiger von den Häfen seines Nachbarn Vietnam werden. Dazu investiert die China Road and Bridge Cooperation (CBRC) 1,7 Milliarden US$ in den Bau des Funan-Techo-Kanals, der künftig die Hauptstadt Phnom Penh über bestehende Wasserstraßen und die Küste mit den Häfen Kampot und Sihanoukville am Golf von Thailand per Schiff verbinden könnte. CBRC soll den Kanal als Build-Own-Transfer-Projekt (BOT) betreiben. Der neue Kanal würde den Produktionsstandort Kambodscha weiter Richtung Thailand öffnen. Der thailändische Hafen Chumphon könnte so zum Umschlagplatz für kambodschanische Erzeugnisse werden, die dann via Ranong nach Europa verschifft werden.