Wettbewerbssituation und Geschäftspraxis

Der Bausektor trägt mittlerweile weniger als 10 Prozent zur indonesischen Wirtschaftsleistung bei und ist während der Coronakrise in seiner Bedeutung hinter den Bergbau (11 Prozent) und die Landwirtschaft (13 Prozent) zurückgefallen. Vorher hatte die Bauwirtschaft oft Steigerungsraten von mehr als 6 Prozent pro Jahr ausgewiesen und lag damit deutlich über dem Wachstum der Gesamtwirtschaft. Sie war Treiber der Konjunktur. Doch seit 2020 ist sie stärker geschrumpft als die Gesamtwirtschaft und hat sich seitdem nicht wieder erholt. Immerhin wuchs die Bauwirtschaft 2023 wieder um 4,9 Prozent und erreichte damit fast wieder das Wachstum der Gesamtwirtschaft von 5,1 Prozent.

Laut Statistikamt Badan Pusat Statistik (BPS) gab es im Jahr 2023 landesweit etwa 191.000 Baufirmen. Das ist ein Rückgang von 3,2 Prozent gegenüber 2022. Die Aussagekraft dieser Zahlen ist angesichts der vielen Kleinunternehmen mit Gelegenheitsbeschäftigten begrenzt. Denn auf sie entfallen fast 90 Prozent aller Marktteilnehmer. Die indonesische Baubranche beschäftigt insgesamt etwa 1,2 Millionen Menschen.

Bei vielen der als größer ausgewiesenen Baufirmen handelt es sich nach internationalem Maßstab eher um Mittelständler. Nur wenige bringen es auf einen Umsatz von mehr als 1 Milliarde US$. Die größten Marktteilnehmer sind die Staatsunternehmen Waskita Karya, Jasa Marga, Wijaya Karya, Hutama Karya und Pembangunan Perumahan (PP). Viele dieser großen Akteure sind hoch verschuldet. Nun hat ihnen die Regierung eine weitere ungezügelte Kreditaufnahme untersagt. Und sieben der größten staatlichen Baufirmen sollen mittelfristig zu dreien fusioniert werden.

Die staatlich dominierte Bauwirtschaft ist ineffizient und korruptionsanfällig. Der Staat ist mit seinen großen Infrastrukturprojekten ihr wichtigster Auftraggeber. Für private Bauunternehmen ist das ein schwieriges Umfeld. Insbesondere ausländische Unternehmen beschränken sich auf Aufträge, die einheimische Marktteilnehmer fachlich nicht leisten können – meist prestigereiche Großprojekte, die auf Regierungsebene verhandelt werden. Wie etwa der Bau der Metro in Jakarta oder die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken Jakarta-Bandung, für deren Verlängerung nach Surabaya es vage Pläne gibt.  

Infrastrukturausbau setzt Impulse

Der Wert aller im Jahr 2022 (letztverfügbares Jahr) fertiggestellten Bauleistungen in Indonesien belief sich nach vorläufigen Zahlen des Statistikamtes BPS auf 1,6 Billiarden Rupiah. Das entspricht 100 Milliarden US$ und einem Plus von knapp 8,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Wie verlässlich diese Zahlen sind, ist unklar. Denn in den vergangenen Jahren gab es mehrfach rückwirkend deutliche Korrekturen. 

Etwa 57 Prozent der Bauleistungen entfielen auf den Infrastrukturausbau (Civil Construction), ein Drittel auf den Hochbau (Construction of Buildings), der Rest war Spezialbau. Regional sind die Insel Java und die dort ansässige Hauptstadt Jakarta Schwerpunkte.

Die mangelnde Infrastruktur gilt als Flaschenhals für die weitere wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Aufgrund der hohen Verschuldung der staatlichen Bauunternehmen (bei gleichzeitiger Haushaltsdisziplin des Staates) dürfte sich der landesweite Ausbau allerdings über Jahrzehnte hinziehen. Der Nachholbedarf ist immens. 

Auch im Hochbau dürfte eine volle Erholung viele Jahre dauern. Grund sind die hohen Überkapazitäten, die bereits vor der Coronakrise existierten. Im Spezialbau stehen die langfristigen Zeichen auf Expansion. Denn durch den boomenden Nickelbergbau werden Erzschmelzen und Stahlwerke benötigt. Sie werden aber zumeist von chinesischen Investoren errichtet und fließen möglicherweise nur zum Teil in die offiziellen Baustatistiken ein. Hinzu kommen große, langfristig geplante Projekte in der Petrochemie.

Geschäftspraxis

Indonesiens Bauwirtschaft bietet ein schwieriges Geschäftsumfeld. Ausländische Firmen sind bei kleineren Teilaufträgen am ehesten vor unlauteren Geschäftspraktiken geschützt. Im Tiefbau erhalten in der Regel inländische Firmen — vor allem staatliche Betriebe — den Zuschlag für öffentlich finanzierte Projekte.

Diese können, wenn spezielles Know-how gefragt ist, ausländische Subunternehmer beauftragen oder mit ihnen ein Joint Venture bilden. Das dürfte unter anderem beim Bau von Eisenbahnstrecken, Flughäfen, Containerhäfen, vollelektronischen Mautstationen sowie Brücken und Tunneln der Fall sein. Im Vorfeld eines Vorhabens werden im Rahmen von Machbarkeits- oder Designstudien häufig ausländische Architektur- oder Ingenieurbüros eingeschaltet.

Problematisch bleibt im Infrastrukturgeschäft die allgegenwärtige Korruption. Außerdem kommt es oft zu Schwierigkeiten beim Landerwerb. Schließlich führen die fehlenden Planungskapazitäten der Behörden dazu, dass Projekte nicht technisch korrekt ausgeschrieben und finanziell durchgerechnet wurden. In der Folge finden sich nicht ausreichend Bieter. Gesetzlich sind aber mindestens drei Angebote vorgeschrieben. Daher müssen Ausschreibungen oft wiederholt werden.

Doch es gibt auch den umgekehrten Fall: Wenn ein Projekt korrekt ausgeschrieben wurde und eine Firma den Zuschlag bekommen hat, können die Behörden die Ausschreibung ohne Angabe von Gründen wieder kassieren. Oftmals steckt dann ein enttäuschter Wettbewerber dahinter, der über politische Verbindungen verfügt. Gerade ausländische Unternehmen werden auf diese Weise systematisch diskriminiert.

Im Hochbau spielen Korruption und Vetternwirtschaft eine deutlich geringere Rolle, da hier private inländische Unternehmen Projektausführer sind. Nach Angaben von Landeskennern fließen im Business-to-Business-Geschäft weitaus weniger Schmiergelder als bei Business-to-Government-Vorhaben.

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