Emissionsarme Schiffe zukünftig noch stärker gefragt

Japan ist für seine Versorgung auf den Seeweg angewiesen. Laut Transportministerium kommen 99,5 Prozent aller Rohstoffe und Waren per Schiff auf den Archipel. Daher sieht die Regierung in ihrer wirtschaftlichen Sicherheitsstrategie eine Unterstützung für den maritimen Sektor vor. Dabei geht es auch um die Produktion bestimmter Schlüsselteile von Schiffen im Land.

Hierzu zählt Japan Schiffsmotoren, Propeller und Navigationsgeräte, wie Sonare. In den nächsten fünf Jahren sollen insgesamt umgerechnet rund 75 Millionen US-Dollar (US$) an finanzieller Hilfe fließen, um die einheimische Produktion in diesem Sektor zu stärken. Sechs japanische Firmen erhielten bis Juni 2023 eine Zertifizierung als wichtige Zulieferfirmen.

Fokus auf neue Schiffsantriebe

Beim Schiffbau geht es Japan insgesamt darum, seine Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, und insbesondere bei neuen, alternativen Schiffsantrieben Marktanteile zu gewinnen. Das hat Japan bereits mit der Formulierung des Act on Strengthening Maritime Industries vom Mai 2021 eingeleitet. Eine Konsolidierung und stärkere Kooperation von Werften sollen das Design, das Marketing und die Produktion von Schiffen voranbringen.

Damit Reedereien schneller auf emissionsarme Schiffe umstellen, hat das Finanzministerium für die Fiskaljahre 2023 bis 2025 eine Sonderabschreibung eingeführt. Diese beträgt für Schiffe unter japanischer Flagge 30 bis 32 Prozent, für solche unter anderen Flaggen 28 bis 30 Prozent. Normalerweise setzt das Ministerium die Wertminderung mit 13,3 Prozent an.

Japanische Werften und Reedereien fokussieren sich auf die Verbesserung der Emissionsintensität ihrer Wasserfahrzeuge. Wenn es um den Brennstoffverbrauch geht, verfügt Japan gegenwärtig über die effizientesten Schiffe, so die Study Group for Realizing Transformation of the Ship Industry. Demnach erhalten 55 Prozent der in Japan gebauten Schiffe beim Carbon Intensity Indicator (CII) der International Maritime Organization eine hohe Bewertung. Zum Vergleich sind es bei China 36 Prozent und bei Südkorea 34 Prozent.

Reedereien investieren in Klimaneutralität

Die Schifffahrtsgesellschaft Mitsui O.S.K. Lines (MOL) will laut ihrer "Blue Action 2035"-Strategie in den Fiskaljahren 2023 bis 2025 umgerechnet circa 4,5 Milliarden US$ investieren, um dem Ziel der Klimaneutralität näher zu kommen. Die MOL-Flotte soll bis 2035 etwa 130 emissionsfreie Schiffe umfassen, die mit alternativen Antrieben wie Methanol und Ammoniak betrieben werden.

Der Schifffahrts- und Logistikkonzern NYK Line (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) hat angekündigt, ab dem Fiskaljahr 2030 keine Schiffe mit Dieselantrieb mehr einzusetzen. Andere Antriebe, wie Flüssiggas oder Methanol und Ammoniak, sollen herkömmliche Brennstoffe ersetzen. Mit Auslieferungsdatum 2026 hat NYK einen ersten Flüssiggastanker bestellt, dessen Motor mit Ammoniak läuft. Dafür kooperiert die Reederei mit dem Motorenhersteller IHI Power Systems, dem Schiffbauer Nihon Shipyard und der Klassifizierungsgesellschaft ClassNK.

Neue Transportgüter

NYK vereinbarte mit der konzerneigenen Mitsubishi Shipbuilding, gemeinsam den Transport von Ammoniak und verflüssigtem Kohlendioxid zu realisieren. Zukünftig wird durch Carbon Capture and Storage (CCS)-Verfahren, also dem Abscheiden von Kohlendioxid, in Japan und anderen Ländern in großem Umfang CO₂ anfallen. Umgekehrt muss Japan hohe Mengen Ammoniak und Wasserstoff importieren.

Dabei arbeitet Mitsubishi Shipbuilding bereits mit Nihon Shipyard bei der Planung und Konstruktion solcher Schiffe zusammen. Das kündigten die Partner im Mai 2023 an. Zudem einigten sich Nihon Shipyard und der chinesische Werftriese CSSC (China State Shipbuilding Corp.) Anfang Juni 2023, gemeinsam Ammoniakmotoren zu entwickeln.

Zudem wird Wasserstoff für die grüne Transformation eine große Rolle spielen. Laut Schätzung des Hydrogen Council dürften um das Jahr 2050 herum etwa 45 Prozent des sauberen Wasserstoffs weltweit mit Schiffen über längere Entfernungen transportiert werden. Dafür will Japan Schiffe zur Verfügung stellen. Kawasaki Heavy Industries hat bereits einen ersten Hydrogen-Tanker vorgestellt und getestet.

Hybride Antriebe als Zwischenlösung

Um die Emissionen der Seelogistik zu verringern, gewinnen hybride Schiffsantriebe als Zwischenlösung an Bedeutung. So hat das japanische Containerkonsortium ONE (Ocean Network Express) im März 2023 zehn neue Containerschiffe von jeweils mehr als 13.700 Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) in Auftrag gegeben. Diese sollen auf Methan- und Ammoniakbasis betrieben werden.

Um den Schiffbau zu dekarbonisieren, spielt abgesehen von emissionsarmen Schiffsantrieben auch der Einsatz von neuen Werkstoffen eine Rolle. Sowohl die größte japanische Werft Imabari Shipbuilding als auch der Schiffbauer Tsuneishi meldeten, dass sie im Jahr 2023 ihre ersten Schiffe auf Basis von emissionsreduziertem Stahl bauen wollen. Imabari greift dabei auf Stahl von Kobe Steel und Tsuneishi auf Stahl von JFE zurück.

Werften erwarten mehr Aufträge

Japans Werften erhielten im Fiskaljahr 2022 (1. April bis 31. März) laut der Japan Ship Exporters' Association 280 Bestellungen mit einem Volumen von insgesamt 11,7 Millionen Bruttotonnen. Die Aufträge konzentrieren sich hauptsächlich auf Massengutfrachter. Deren Auslieferungen sind für die Jahre 2024 und 2025 geplant. Im Fiskaljahr 2022 übergaben die Werften 189 fertiggestellte Schiffe an ihre Besitzer. Der Löwenanteil der Bestellungen und Lieferungen geht an japanische Reedereien. Die meisten davon fahren aber nicht unter japanischer Flagge.

Nach Statistiken des Branchenministeriums waren im April 2022 in Japan 922 Firmen im Schiffbau und im Schiffszubehör aktiv. Sie beschäftigten rund 67.000 Arbeitskräfte. Im Jahr 2021 war die größte Werft in Japan laut dem Informationsdienst IHS Markit Imabari Shipbuilding mit einer Produktion von 3,7 Millionen Bruttotonnen. Mit deutlichem Abstand folgte Japan Marine United mit 1,9 Millionen und Oshima-Werft mit rund 1,4 Millionen Bruttotonnen.