Luftfracht wächst dynamisch

Luftfracht ist oft hochwertig: Der Anteil aller per Frachtflugzeug transportierten Waren machte 2023 nur 1 Prozent des weltweiten Transportvolumens aus. Doch diese kleine Menge stand für gut ein Drittel des globalen Handelsumsatzes von rund 31 Billionen US-Dollar (US$).

Starker Aufwärtstrend im Jahr 2024

Den bisherigen Höhepunkt erreichte das Frachtaufkommen per Flugzeug 2021 mit rund 66 Millionen metrischen Tonnen. Bis 2023 sank das Volumen auf knapp 58 Millionen Tonnen. Doch 2024 zeigt sich wieder eine starke Wachstumsdynamik: Im Direktvergleich zwischen Oktober 2023 und Oktober 2024 wuchs die Nachfrage nach Luftfracht um 11 Prozent, zeigen Daten des Branchenanalysten World ACD; die transportierte Tonnage stieg sogar um 20 Prozent.

Die hohe Nachfrage führt zu Engpässen, denn die Kapazitäten der Luftfrachtanbieter stiegen im genannten Zeitraum nur um 6 Prozent. "Ein großes Problem ist der Flugzeugbestand", erklärt Carsten Hernig, stellvertretender Direktor von Pudong International Airport Cargo Terminal (PACTL) in Shanghai im Interview mit GTAI: 

"Es können nicht genug neue Flugzeuge produziert und zum Einsatz gebracht werden, um die hohe Nachfrage zu befriedigen. Allein der notwendige Ersatz alter durch neue Maschinen übersteigt die aktuellen Kapazitäten der Flugzeughersteller."

Der Mangel an Fluggerät für die Luftfracht bietet Chancen für die europäische Flugzeugindustrie – und für die deutschen Zulieferer der großen Flugzeugbauer.

Asien dominiert den Markt

Asien hat eine Ausnahmestellung in der globalen Luftfracht. Die wichtigsten Markttreiber sind dabei China einschließlich Hongkong sowie Südostasien. Laut World-ACD-Daten wuchs der Handel per Luftfracht zwischen 2023 und 2024 in der Region Asien-Pazifik um rund 17 Prozent, in China um 12 Prozent. 

Für den starken Zuwachs in China ist der Export per Luftfracht verantwortlich, der um 24 Prozent stieg. Neuer Wachstumstreiber der Branche ist der boomende E-Commerce chinesischer Anbieter wie Taobao, Temu oder Shein. 

Europa verzeichnet Handelsdefizit mit China in der Luftfracht

Rund 70 Prozent des transportierten Warenvolumens zwischen Europa und China entfällt auf Importe der EU aus China. Nur 30 Prozent sind Exporte aus der EU in die Volksrepublik. Dabei ist die europäische Nachfrage nach Importen aus China laut Branchenkennern noch nicht gesättigt. Doch für Luftfrachtanbieter lohnen sich leere Rückflüge nicht.

Bei anderen Frachtverbindungen, wie zum Beispiel zwischen Europa und Nordamerika, sind die Importe und Exporte dagegen in etwa ausgeglichen. Außerdem kann dank der zahlreicheren Flugverbindungen über den Atlantik mehr Ware in den Frachträumen von Passagierflugzeugen transportiert werden. Das beschränkt die Nachfrage nach reinen Frachtflugzeugen auf diesen Routen. 

Zwischen Europa und China entstehen neue Luftfracht-Hubs

Dass das Luftfrachtgeschäft zwischen Asien und Europa boomt, zeigt sich auch in Usbekistan. In dem Land in Zentralasien hat der Unternehmer Bahtiyar Nomozbaev seine Logistikfirma Delta Global Solutions im Jahr 2014 gegründet. So richtig durchgestartet ist das Unternehmen allerdings erst 2024. 

Die Luftfracht hat andere Logistikdienstleistungen in Nomozbaevs Portfolio abgelöst. Heute erzielt das Unternehmen 95 Prozent des Umsatzes mit der Sparte. Ganze 450.000 US$ setzte das Unternehmen im 1. Halbjahr 2024 um – mit Dienstleistungen für chinesische Logistikfirmen und Turkish Airlines. 

Auch Südasien bietet Chancen für Luftfrachtunternehmen: So bauen deutsche Logistikanbieter ihr Geschäft in Pakistan aus und trotzen der schwierigen Wirtschafts- und Sicherheitslage im Land. 

Kapazitätsmangel der Luftfracht macht erfinderisch

"Da die Luftfrachtkapazitäten für Kunden wie Temu und Shein, die ihre Waren nach Europa versenden, nicht reichen, ist man jetzt auf Taschkent als Luftkreuz ausgewichen", sagt Logistiker Nomozbaev. Sein Unternehmen organisiere den Weitertransport von Waren, die per Bahn, Lkw oder per Luftfracht aus China in die usbekische Hauptstadt Taschkent kommen. Viele Frachtflugzeuge hätten nicht die Reichweite, von China bis Europa durchzufliegen. 

So habe Turkish Airlines das Geschäft zwischen Usbekistan und Europa übernommen. Die Fluggesellschaft transportiere pro Woche mit zwei Flügen rund 50 Tonnen Ware von Taschkent gen Westen, nach Paris, London, Hamburg oder Amsterdam, sagt Nomozbaev.

Er erwartet, dass der Mittlere Korridor auch für die Luftfracht künftig eine größere Rolle spielen wird. Taschkent sei bisher nur das kleinere Drehkreuz. Dreimal mehr Fracht werde in Almaty, im benachbarten Kasachstan, umgeschlagen.

Zusätzlich entstehen neue Anbieter wie Silk Way aus Baku. Diese aserbaidschanische Fluggesellschaft integriert aktuell bereits zahlreiche Ziele in Europa und in China in ihr Transportnetz.

Indien und Afrika weisen in die Zukunft

Im Jahr 2023 existierten in Indien 21 Terminals für internationale Fracht. Mit dem intermodal ausgerichteten Luftfrachtterminal im neuen Flughafen Noida bei New Delhi und zwei weiteren großen Terminalneubauten im Flughafen Navi Mumbai und in Goa werden die Kapazitäten weiter ausgebaut. Kenner der Branche vergleichen die aktuelle Lage in Indiens Luftfrachtsektor mit der in China zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Shanghaier Flughafens Pudong im Jahr 1999. Dieser Airport verhalf China zum Erfolg in der Luftfracht.

Auch in Afrika entstehen neue Logistikstrukturen wie das größte Frachtterminal des afrikanischen Kontinents in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Die Fluggesellschaft Ethiopian Airlines schloss im Dezember 2024 Abkommen mit den chinesischen Unternehmen Xiamen Iport Group und Henan Aviation Group, um die Luftfrachtkapazitäten in Afrika zu entwickeln. Auch in afrikanischen Märkten ist der stark gestiegene E-Commerce-Handel mit China Hintergrund dieser Entwicklungen.

Von Marcus Hernig, Edda Schlager | Bonn, Berlin

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Carsten Hernig ist seit 2022 stellvertretender Direktor des Pudong International Airport Cargo Terminals (PACTL) in Shanghai. Das Unternehmen wurde 1999 gegründet. Es ist ein Joint Venture des Flughafens Pudong (51 Prozent Beteiligung), der Lufthansa Cargo AG (29 Prozent) und des chinesischen Logistikunternehmens JHJ Logistics Management (20 Prozent).

Seit 2008 betreibt das Joint Venture als Mehrheitseigner sein drittes Frachtterminal "PACTL West", zusammen mit der nationalen Fluggesellschaft Air China und dem Logistikunternehmen SHK Beijing Logistics Development. Damit entstand am Shanghaier Flughafen Pudong einer der größten Luftfrachtstandorte der Welt. 

Herr Hernig, wie entwickelt sich der Luftfrachtsektor in China?

Luftfracht in China ist eine langjährige Erfolgsgeschichte. Das sieht man an der Entwicklung unseres Joint Ventures deutlich: PACTL West, unser drittes Terminal, steht 2025 schon wieder an der Schwelle zur Erweiterung. Die transportierte Tonnage soll sich deutlich erhöhen. Unsere drei Terminals stoßen an Kapazitätsgrenzen. Im Luftfrachtbereich ist das Wachstum in China noch lange nicht am Ende.

Wovon profitiert Ihr Unternehmen so stark?

Die klassische Luftfracht bediente früher vor allem Industriekunden. Jetzt sind es Chinas große E-Commerce-Plattformen: Wir transportieren Waren wie Handys oder elektrische Zahnbürsten direkt zum Endkunden. Für Shanghai macht das 30 Prozent des Frachtvolumens aus, in Südchina kommt der E-Commerce auf bis zu 60 Prozent der geflogenen Tonnage.

Der E-Commerce aus China in die Welt bringt Sie also an Kapazitätsgrenzen?

Shanghai ist noch immer ein starker Industriestandort und 70 Prozent der Frachtmenge besteht aus Industrieprodukten. Da ist zunächst die gesamte Auto- und Autozulieferindustrie. Der Maschinenbau nimmt sowohl mit Endprodukten als auch mit Zulieferteilen eine wichtige Stellung ein. 

Shanghai ist auch ein wichtiger Standort der Pharmaindustrie, die schnelle Belieferung wegen der Verfallsdaten benötigt. Dann kommt als Spezialkategorie noch der temperaturgeführte Schnelltransport per Luftfracht hinzu, das heißt Transportdienste mit spezieller Kühlung für empfindliche Produkte. Das ist insbesondere bei den vielen Lebensmittelimporten nach China wichtig. 

China importiert vor allem Lebensmittel per Luftfracht?

Nur 30 Prozent aller Waren, die wir transportieren, werden nach China eingeflogen. Darunter sind zum Beispiel tropische Früchte aus südostasiatischen Ländern. Neuseeland und Kanada liefern Lachs und andere Fische für das zunehmend beliebte Sushi. Hinzu kommen Industrievorprodukte, Maschinen und Maschinenteile, die hier fehlen. Die anderen 70 Prozent der Waren, die wir fliegen, gehen aus China heraus: bestellte Waren aus dem globalen E-Commerce und Industrieprodukte.

Was sind die wichtigsten Regionen, die von Shanghai aus angesteuert werden?

Ein großer Markt ist noch immer die Europäische Union, insbesondere Deutschland, Frankreich, Benelux und Italien. Großbritannien ist wichtig. Ein sehr starkes Wachstum haben wir in Südostasien. Die Märkte dieser Region sind immer enger mit China verknüpft. Auch die USA spielen eine Rolle mit E-Commerce und Industrieprodukten. Nicht zuletzt kommt die große Inlandsnachfrage nach Luftfracht hinzu.

China verfügt ja mittlerweile über eine große Zahl an Flughäfen. Ist die Konkurrenz da nicht groß?

Hongkong ist noch vor Shanghai die Nummer 1 in der Luftfracht. Sehr groß sind in Südchina auch Guangzhou und Shenzhen. Dort sitzen die E-Commerce-Firmen und dort wird sehr viel produziert: von Möbeln bis zu den vielen elektronischen Produkten. 

Auch die Provinzflughäfen sind interessant: Orte wie Zhengzhou in Henan oder Ezhou in Hubei. In Ezhou entstand vor ein paar Jahren ein eigener Flughafen für den chinesischen Kurierdienst Shunfeng (SF). So wie Memphis in den USA den Logistikkonzern FedEx bedient, dient Ezhou den SF-Flugzeugen. Nun kommen auch traditionelle Fracht-Airlines dorthin. Die Regierung subventioniert solche Flughäfen im Inland sehr stark. Doch anders als in Shanghai und Hongkong fehlen dort große Industrien und internationale Konnektivität.

Also gewinnt am Ende immer der größte Flughafen?

Die Konkurrenz ist sehr stark gewachsen. Auch wir müssen mit unserem Angebot immer topattraktiv bleiben, um unsere Kunden an Shanghai zu binden. Bei uns kommt das deutsch-chinesische Joint Venture aus drei Partnern als Plus hinzu: Die Lufthansa bietet Internationalität und Industriewissen, gerade nach Westen. Der Flughafen bietet hervorragende Infrastruktur, lokale Vernetzung und Unterstützung seitens der Shanghaier Regierung. Das Logistikunternehmen JHJ Logistics bietet entsprechende Branchenexpertise. 

Luftfracht wird häufig als sehr teuer kritisiert. Wird das so bleiben?

Die Knappheit an Flugzeugen wird die Luftfrachtpreise auf hohem Niveau stabil halten. Insbesondere für den Export aus China werden die Raten hoch bleiben. China bleibt ein attraktiver Luftfrachtmarkt. Die hohen Preise – vier- bis zehnmal so teuer wie Seefracht bei den Expressraten – werden angenommen. 

Und wie steht es mit der Nachhaltigkeit von Frachtflügen?

Der Anteil der Luftfracht an den Warenströmen ist sehr gering, die Bedeutung sehr hoch. Wichtige Pharmaprodukte wie Antibiotika oder Schmerztabletten aus Indien müssen in Europa und den USA eingeflogen werden. Manche Industrieteile haben eine so hohe Kapitalbindung, dass die Verluste immens sind, wenn sie wochenlang ungenutzt in Schiffscontainern liegen. Smartphones verlieren bis zu 20 Prozent ihres Marktpotenzials, wenn sie bei einem Produktzyklus von acht Monaten zwei Monate um das Kap der Guten Hoffnung schippern.

Trotzdem hat auch die Luftfahrt Verantwortung: Kraftstoffe wie Biokerosin können zusätzlich nachwachsend produziert werden, die Flieger müssen immer sparsamer werden. Im Transportmix werden sich andere Träger eher umstellen lassen als die Luftfracht: E-Mobilität auf der Straße kommt sicher früher als Wasserstoffantriebe oder ähnliches in der Luft.

Von Marcus Hernig | Bonn

Antonia Ambrozy | © Antonia Ambrozy

Die Angriffe der Huthi-Miliz auf Frachtschiffe im Roten Meer seit Ende 2023 haben ungewöhnliche Auswirkungen auf die Luftfrachtbranche gehabt. Was diesmal anders war als sonst, erläutert Antonia Ambrozy, kaufmännische Direktorin der auf Luftfracht spezialisierten Buchungsplattform WebCargo by Freightos. Dort können Unternehmen Frachtraten online suchen, buchen und Angebote erstellen.

Wie reagiert der Markt für Luftfracht auf Blockaden wie die im Roten Meer?

Die normale Folge solcher Krisen auf den Meeren ist, dass die Luftfrachtbranche enorm profitieren kann. Da Logistiker vom Seetransport auf Luftfracht umsteigen müssen, zumindest für zeitkritische Waren, werden Kapazitäten schneller ausgelastet und knapper. Die Nachfrage blieb diesmal jedoch auch nach der akuten Krise bestehen oder stieg sogar. Normalerweise profitieren dann die Luftfrachtanbieter in den Lieferländern von höheren Einnahmen. 

Aber bei der Krise am Roten Meer ist alles etwas anders?

Ja, in der Tat. Zwar sind die Frachtraten gestiegen. Doch die Luftfrachtanbieter in exportstarken Lieferländern wie Indien, Thailand oder Japan, konnten die Nachfrage aus Europa und Amerika zunehmend nicht mehr bedienen und deshalb auch keine höheren Preise verlangen. Denn weitere Luftfrachtkapazitäten waren schlicht nicht vorhanden. Der Markt war ausgelastet.

Dieses Phänomen breitete sich von West nach Ost aus: Zuerst hat es den indischen Markt getroffen, der mit explodierenden Preisen und Kapazitätsproblemen zu kämpfen hatte. Danach hat sich das Ganze schrittweise über Singapur und Thailand bis nach Japan ausgedehnt. Solche Krisensituationen gibt es häufiger. Aber die Folgen waren diesmal drastischer. 

Was erklärt die anhaltend hohe Nachfrage nach Luftfracht?

Ein Haupttreiber sind nicht nur die Angriffe auf Frachtschiffe im Roten Meer, sondern auch ein enormer Anstieg der nordamerikanischen E-Commerce-Importe. Die Fluggesellschaften haben Kapazitäten auf die Asien-Nordamerika/Europa-Routen verlagert, um diese Nachfrage zu bedienen. Die Folge auf anderen Handelsrouten: teurere Luftfracht, schrumpfender Handel und reduzierte Produktion. 

Warum stocken die Luftfahrtunternehmen nicht auf?

Dies hat verschiedene Gründe. So sind hohe Frachtraten für die Fluglinien gut: Sie profitieren preislich von der Verknappung und möchten das möglichst lange tun. Andererseits stehen Slots für internationale Flugrouten und Airports nur begrenzt zur Verfügung. Neue müssen erst aufwendig beantragt werden. Da keiner wirklich weiß, wie lange die Krise oder die Nachfrage anhalten, wird normalerweise abgewartet.

Das heißt, die Luftfahrtbranche kann nicht flexibel genug auf Nachfrageschwankungen reagieren?

Genau. Die mangelnde Flexibilität liegt auch an der Verfügbarkeit, der Reichweite und der Frachtkapazität der Flugzeuge selbst. Jeder Luftfrachtanbieter hat seine Flotte, seine Crews und Routen schon optimiert. Da kann man nicht so einfach einen Flieger auf den Strecken austauschen.

Der gesamte Sektor verhält sich wegen dieser Schwerfälligkeit oft antizyklisch zu den Krisen. Ein typischer Zyklus bei der Luftfracht dauert etwa 12 bis 18 Monate, in denen die Nachfrage steigt, bis die Kapazitäten wieder ausgeschöpft sind. Ehe neue geschaffen sind, ist die Krise oft schon wieder vorbei, und es gibt Überkapazitäten. Dann fallen die Frachtraten wieder stark. Dadurch kommen zwar wieder mehr Kunden, die es sich leisten können. Aber die Anbieter schauen schon wieder: Geben wir vielleicht Flugzeuge ab? Wo können wir sonst sparen? Man kann Krisen kaum voraussagen. Aber wenn man die lange Reaktionszeit in der Cargo-Welt verkürzen könnte, wäre Luftfracht effektiver zu nutzen.

Was bietet Ihr Unternehmen an, um die Branche flexibler zu machen?

Wir haben den oft noch langsamen Buchungsprozess digitalisiert. Viele Spediteure arbeiten noch mit Telefon und höchstens E-Mails. Doch Kunden wollen schnelle Antworten: Wo kann ich etwas versenden, wie schnell kommt es an und wie viel kostet es? In Deutschland gibt es eine große Anzahl von Airlines, die verschiedene Strecken bedienen. Jede könnte theoretisch einzeln kontaktiert, die Ergebnisse dann dem Kunden mitgeteilt, eine Entscheidung getroffen und schließlich die Buchung abgeschlossen werden. Das kostet Zeit, und möglicherweise ist der Transportslot oder die Rate dann schon verkauft. 

Deshalb haben wir diesen Prozess vereinfacht. Unsere Nutzerinnen und Nutzer können nicht nur online die von Luftfrachtanbietern bereitgestellten Kapazitäten einsehen, sondern diese auch sofort buchen oder damit ein Angebot erstellen – und das mit nur ein paar Klicks. Dies wird durch unsere Tools zur Frachtratenverwaltung, datengetriebene Markteinblicke und alternative Zahlungsfunktionen ergänzt.

Und die zyklischen Entwicklungen können Sie so auch besser vorhersehen?

Dies ist ein Bereich, in dem unsere fünfzehnjährige Erfahrung als Unternehmen gut mit künstlicher Intelligenz harmoniert. Die Kombination aus Daten von über 1 Million jährlicher Buchungen und Echtzeitpreisen ermöglicht es uns dank künstlicher Intelligenz, sowohl Spediteure als auch Frachtführer effizienter zu machen und in einigen Fällen sogar Trends vorherzusagen. Grundsätzlich bieten wir Anbietern und Kunden Zeitersparnis und Transparenz.

Wie haben denn die Fluglinien selbst auf diese neuen Angebote reagiert?

Wir hatten ein paar Vorreiter, die den Anfang gemacht haben. Mittlerweile haben wir über zwei Drittel der verfügbaren Luftfrachtkapazitäten digital verfügbar. Die Produktpalette erstreckt sich von Stückgut über zeitkritische Produkte und selbst Gefahrengut zu über 500 Zielen weltweit.

Wie offen haben sich deutsche Unternehmen gezeigt?

Deutsche Unternehmen sind echte Vorreiter. Sie haben diese Dienste sehr schnell angenommen. Lufthansa Cargo war eine der ersten Airlines auf unserer Plattform. Deutschland war also insgesamt ein Paradebeispiel. Heute sind wir in über 90 Ländern weltweit verfügbar und wachsen mit unseren Kunden jedes Quartal weiter. Trotzdem bleibt Deutschland einer unserer wichtigsten Märkte.

Von Edda Schlager | Berlin