Kfz-Absatz wächst vor allem dank Exporten

In China haben Hersteller im Jahr 2024 rund 31,4 Millionen Autos verkauft, mit fast 5,9 Millionen Fahrzeugen bereits rund 18,6 Prozent davon im Ausland. Für 2025 sieht die China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) den Kfz-Absatz um 4,7 Prozent steigen. Tatsächlich wird der Export für Chinas Autoindustrie immer wichtiger, denn im Inland schwinden die Gewinnmargen rasant.

Elektroautos bleiben auf Erfolgskurs

Während im Jahr 2024 laut CAAM der chinesische Export um 19,3 Prozent zulegte, wurden im Land selbst mit knapp 25,6 Millionen Fahrzeugen nur 1,6 Prozent mehr Autos verkauft als im Vorjahr. Den Neuwagenabsatz dominieren inzwischen Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV), zu denen reine Elektrobatteriefahrzeuge genauso wie Plug-in-Hybride (PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge zählen. 

Der rasante Aufstieg der NEV-Fahrzeuge hat die Liste der größten Autobauer durcheinandergewirbelt. Marktanteile deutscher Hersteller gehen weiter zurück. Aber auch die Staatsfirmen SAIC oder FAW mit ihren Joint Ventures zählen zu den Verlierern. Das Nachsehen werden auch einige der derzeit noch zahlreichen NEV-Hersteller haben müssen, da der Markt zunehmend vom chinesischen Autobauer BYD dominiert wird.

Mehr Absatz durch Konsumanreize

Dabei läuft im größten Automarkt der Welt nicht alles rund. Seit 2017 werden immer weniger Autos verkauft: Der Neuwagenabsatz 2024 betrug mit 25,6 Millionen Fahrzeugen rund 2,4 Millionen Kfz weniger als im Spitzenjahr 2017. Vor allem für Hersteller von Verbrenner-Pkw sind die Zeiten düster: Ihr Absatz ging 2024 um 17,5 Prozent im Vorjahresvergleich zurück. 

Seit März 2024 gewährt der Staat im Rahmen der sogenannten "Two New Policy" Subventionen für den Kauf eines Neuwagens bei Rücknahme des Altfahrzeugs. Davon profitieren auch Verbrenner – wenngleich geringer als die NEV-Konkurrenz. Denn der Kauf eines Elektroautos wird höher subventioniert. Elektroautos stellen bislang 60 Prozent der Neuwagenkäufe im Rahmen des Programms. Etwa ein Drittel der 6,8 Millionen eingegangenen Anträge auf Verschrottung und Inzahlungnahme von Fahrzeugen führte zum Kauf eines Neuwagens, erläutert Branchenanalyst Xing Lei auf LinkedIn. Damit wäre der inländische Pkw-Markt 2024 ohne diesen Stimulus bereits geschrumpft. 

Auch 2025 stellt die Regierung im Rahmen der "Two New Policy" weitere Konsumanreize in Aussicht. So will sie den Kauf eines Elektrobusses mit 20.000 Renminbi Yuan (RMB; knapp 2.670 Euro) mehr und insgesamt damit umgerechnet über 10.000 Euro pro Bus unterstützen.

Software wichtiger als Hardware

Nicht nur die Transformation hin zur Elektromobilität geht in China rasant voran, sondern auch die Integration verschiedener Softwaresysteme in ein "Full-Domain Operating System" sorgt für Wettbewerbsvorteile chinesischer Hersteller wie XPeng oder Li Auto. Die einzelnen Betriebssysteme verschmelzen und schaffen serviceorientierte Architekturen, die das gesamte Fahrzeug verwalten. Die Software im Fahrzeug wird außerdem immer entscheidender für die Beliebtheit bei chinesischen Kunden. Gerade hier weisen deutsche Autobauer jedoch Schwächen auf.

Autonom fahrende Fahrzeuge im Alltagstest

Parallel werden die Testmöglichkeiten für autonom fahrende Fahrzeuge mit L3/L4-Funktionen auf Chinas Straßen erweitert. Im Juni 2024 qualifizierten sich 20 Pilotstädte für den Test und Betrieb von intelligent vernetzten Fahrzeugen. Neun chinesische Autobauer (BYD, Nio, Changan Automobile, SAIC, GAC, BAIC Blue Park, China FAW Group, SAIC Hongyan und Yutong Bus) stehen auf einer Pilotliste des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie (MIIT). Sie können in ausgewiesenen Gebieten in sieben Städten ihre Autos mit L3-Funktionen testen. 

Auch BMW sowie Mercedes können in Shanghai und Peking Fahrzeuge mit L3-Funktionen testen. Für Mercedes trifft dies seit August 2024 auch für Fahrzeuge mit L4-Funktionen zu. Zum 1. April 2025 werden neue Regulierungen für autonom fahrende Fahrzeuge in Peking in Kraft treten. Bis Ende 2024 liefen in etwa 20 Städten – darunter Peking, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou und Wuhan - Tests mit selbstfahrenden Robotaxis und -bussen.

Exporte treffen auf Widerstand

Angesichts von Überkapazitäten und ruinösem Preiswettbewerb wird der Export immer wichtiger. Dies gilt auch für Kfz-Zulieferer, die ebenfalls unter enormem Preisdruck sowie langen Zahlungszielen der OEM (Original Equipment Manufacturer) leiden. So hat inzwischen ein Großteil der Branche den Auslandsmarkt im Blick. Doch der Zugang zu Drittmärkten – sei es über Exporte oder Direktinvestitionen – wird immer schwieriger. 

So liegen inzwischen die Strafzölle der USA allein auf Elektrofahrzeuge aus China bei 110 Prozent. Generell erheben die USA seit 4. Februar 2025 auf alle Importe aus China einen zusätzlichen Strafzoll von 10 Prozent. Im Gegensatz zu den seit November 2024 erhobenen bis zu 35,3 Prozent herstellerspezifischen Zusatzzöllen der EU handelt es sich bei den Strafzöllen der USA nicht um Antidumpingmaßnahmen im Sinne der Welthandelsorganisation (WTO). 

Ebenfalls haben die USA im Januar 2025 ein Einfuhrverbot für chinesische und russische Automotive-Software sowie -Hardware ab Modelljahr 2027 beziehungsweise Modelljahr 2030 erlassen. Dies kommt de facto einem Einfuhrverbot für vernetzte Fahrzeuge aus China ab 2027 gleich. Dies dürfte auch weitere Entscheidungen deutscher Autobauer beeinflussen. Beispielsweise versucht Volkswagen seinen Rückstand gerade bei Softwareentwicklungen bislang durch engere Kooperationen mit chinesischen Partnern wie XPeng oder Horizon Robotics aufzuholen. 

China wiederum hat bislang an der Strafzollschraube gegen die USA nur moderat gedreht. Dafür erweitert es beständig seine Exportkontrolle für kritische Rohstoffe, aber auch Ausgangsmaterialien und Technologien für die Fertigung von Lithiumbatterien. Für deutsche Autobauer in China wird die Situation damit immer komplexer und die Risiken immer schwieriger einzuschätzen.

Von Corinne Abele | Shanghai

Chinas Automobilbranche ist unter Druck: Der Binnenmarkt würde ohne spezielle Subventionen bereits stagnieren und Exporte treffen auf Gegenwind. Im Kampf um die Kundengunst tobt der Preiskrieg weiter – vor allem bei der Elektroautosparte. Kaum ein Elektrobauer dürfte überhaupt Gewinn erwirtschaften. Preisdruck und lange Zahlungsziele der OEM (Original Equipment Manufacturer) machen den Zulieferern zu schaffen.  Für die ausländische Konkurrenz wird die Luft immer dünner – in und außerhalb Chinas. 

Trotz stagnierendem Absatz steigt Produktion von Elektroautos

Insgesamt produzierten die Automobilhersteller 2024 knapp 31,3 Millionen Fahrzeuge in China, davon entfielen bereits 41 Prozent auf Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV). Damit stieg die Produktion im Vergleich zum Vorjahr laut der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) um 3,7 Prozent. Massive Investitionen vor allem in Elektromobilität haben die sich bereits zuvor hartnäckig haltenden Überkapazitäten der Branche verstärkt. Die Investitionen in festes Anlagevermögen erhöhten sich 2024 gemäß der staatlichen Statistikbehörde (NBS) in der Gesamtbranche im Vergleich zum Vorjahr um 7,5 Prozent. 

Kommt Merger von Dongfeng und Changan?

Sowohl bei in- wie ausländischen Herstellern sehen Branchenkenner große Überkapazitäten. Zwar wurden bislang nur wenige Werke geschlossen. Doch Jochen Siebert, Gründer der branchenspezifischen Unternehmensberatung JSC Automotive, geht von weiteren Werksschließungen auch ausländischer Autobauer aus. Die Regierung scheint den Druck zu erhöhen: So haben die staatlichen Autobauer Dongfeng Motor und Chongqing Changan Automobile Anfang Februar 2025 nahezu zeit- und wortgleich Umstrukturierungspläne bekannt gegeben. "Hier würden zwei schwächere Marktteilnehmer zusammenkommen", sagt Siebert. Auch die mit ihnen in Joint Ventures verbundenen ausländischen Autobauer PSA, Ford und Nissan sind angeschlagen; einzig Dongfeng-Honda steht bislang besser da. 

Der ruinöse Preiskampf geht unterdessen weiter. Siebert: "Ich behaupte, selbst BYD macht keinen Profit." Längst leiden Kfz-Zulieferer unter extrem langen Zahlungszielen der großen OEM. Immer mehr bezahlen ihre Zulieferer mit Wechsel, die diese dann an ihre Zulieferer weitergeben. In den Schlagzeilen ist vor allem BYD. Zwischen Lieferung und tatsächlicher Bezahlung durch Einlösung der Wechsel liegen bei BYD laut Siebert bis zu neun Monaten. Solange der Absatz wächst, kann dies gut gehen. "Doch das Risiko steigt mit jedem Tag, an dem BYD ohne Gewinn noch schneller wächst", sagt Siebert (siehe Interview: "Ich behaupte, selbst BYD macht keine Gewinne").

Kfz-Teile-Importe deutlich rückläufig

Auch deutsche Kfz-Zulieferer haben sich angesichts der Schwäche der internationalen Autobauer zunehmend chinesischen OEM zugewandt. Beide setzen auf die günstigsten Zulieferer – egal ob chinesisch oder international. Die Lokalisierung der Branche steigt weiter. Dies zeigt sich auch in der rückläufigen Entwicklung der Kfz-Teile-Einfuhr. Sie sank 2024 – abgesehen von Kfz-Elektrik – in nahezu allen wichtigen Positionen; die Importe aus Deutschland gingen überdurchschnittlich stark zurück.

Chinesische Autobauer immer stärker

Chinesische Hersteller erreichten gemäß China Passenger Car Association (CPCA) 2024 bereits 60,5 Prozent der im Inland verkauften Pkw und damit nochmals 8,6 Prozentpunkte mehr als im Vorjahr. Branchenanalyst Xing Lei sieht für das Gesamtjahr 2025 einen Anteil chinesischer Pkw-Marken von 70 Prozent voraus. Vor allem Plug-in-Hybride (PHEV) sind auf Erfolgskurs. Insgesamt sank der Anteil deutscher Marken an Chinas Pkw-Markt gemäß CPCA von 20,4 Prozent im Vorjahr auf 17,6 Prozent 2024. Noch stärker ging der Anteil japanischer Automarken zurück. 

Dabei müssen deutsche OEM auch im Luxussegment inzwischen signifikante Verluste hinnehmen. Laut Reuters schrumpften die Umsätze von Audi 2024 im chinesischen Markt um 11 Prozent, von BMW um 13,4 Prozent und von Mercedes um 7 Prozent. Der Anteil des ehemaligen Marktführers Volkswagen ging weiter um 8,3 Prozent auf 2,2 Millionen Fahrzeuge zurück. 

Toyota investiert in Gigafabrik

Während Siebert davon ausgeht, dass einige ausländische Marken wie PSA, GM oder Ford den chinesischen Markt in den nächsten Jahren verlassen werden, nimmt der weltweit größte Autobauer Toyota den harten Wettbewerb auf. Anfang 2025 hat er eine neue hundertprozentige Tochter für Elektroautos in Shanghai gegründet. Sie soll neue Modelle der Marke Lexus entwickeln und frühestens ab 2027 jährlich bis zu 100.000 Elektroautos produzieren. Ebenfalls ist die Batteriefertigung auch für andere Bereiche des japanischen Autokonzerns geplant. Toyota produziert seit über 20 Jahren in China in zwei Joint Ventures mit FAW und GAC; 2020 gründete es ebenfalls ein 50:50-Joint Venture mit BYD zur gemeinsamen Entwicklung von NEV und Batterien.

Investitionen für mehr Lokalisierung

Unterdessen investieren chinesische Top-Firmen wie BYD oder Geely zunehmend in Drittmärkten – auch in der EU. Erst im Januar 2025 sagte die Minth Group, ein großer chinesischer Kfz-Zulieferer, Investitionen in Serbien zu. Und NEV-Zulieferer Xinzhi hat ebenfalls im Januar 2025 angekündigt, 134 Millionen Euro in ein Werk zur Herstellung von Stator- und Rotorbauteilen in Hatvan in Ungarn investieren zu wollen. Damit dürften Chinas NEV-Bauer versuchen, die EU-Strafzölle zu umgehen. 

Chinesische Autobauer hoffen im Ausland vor allem auf höhere Gewinnmargen als im Heimatmarkt. Allein 2024 stiegen die Exporte laut CAAM um 19,3 Prozent auf knapp 5,9 Millionen Fahrzeuge, darunter 1,3 Millionen NEV. Damit wurde erstmals fast jedes vierte Auto mit Verbrennungsmotor "made in China" im Ausland verkauft. Bei NEV lag die Exportquote bei knapp 10 Prozent. Hauptexporteur (inklusive Verbrennern) war Chery vor SAIC, Changan und Geely. 

Von Corinne Abele | Shanghai

Die Transformation von Chinas Autobranche hin zur Elektromobilität ist in vollem Gange. In China werden Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, darunter reine Batteriefahrzeuge, Plug-in-Hybride sowie Brennstoffzellenfahrzeuge, als New Energy Vehicle (NEV) zusammengefasst. Mit fast 12,9 Millionen produzierten sowie verkauften NEV hat sich China an die Weltspitze gesetzt. Seit Mitte 2024 werden monatlich mehr NEV als Verbrenner in China verkauft. 

Elektroautos auf Siegeszug

Insgesamt stellten NEV nach Angaben der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) 2024 bereits 40,9 Prozent aller verkauften Neuwagen (inklusive Export). Im Inland wurden 11,6 Millionen NEV verkauft, das entspricht 45,3 Prozent des inländischen Kfz-Absatzes; bei Pkw lag der NEV-Anteil im Inland bereits bei 48,9 Prozent. Im Jahr 2025 dürften damit insgesamt mehr NEV als Verbrenner verkauft werden. Dennoch bleibt der NEV-Anteil am gesamten Fahrzeugbestand von 353 Millionen Fahrzeugen auch 2024 mit 8,9 Prozent noch bei unter 10 Prozent, das entspricht 31,4 Millionen NEV. 

Dabei waren 2024 vor allem Plug-in-Hybride (PHEV) gefragt. Im Vergleich zum Vorjahr wurden laut CAAM mit 5,1 Millionen PHEV rund 83,3 Prozent mehr verkauft. Der Absatz der rein batteriebetriebenen Stromer (BEV) legte hingegen nur um 15,5 Prozent auf insgesamt 7,7 Millionen Autos zu. Damit beläuft sich das Verhältnis von BEV zu PHEV auf 60:40. Gemäß dem Branchenanalysten Xing Lei dürfte 2025 ein Verhältnis von 50:50 erreicht werden. Insgesamt wird der NEV-Absatz weiter zulegen. Nicht zuletzt gibt es bei Rückgabe des Altfahrzeugs und Neukauf eines NEV mehr Subventionen als für den Neukauf eines Verbrenners. CAAM geht für 2025 von einem NEV-Absatz (inklusive Export) von etwa 16 Millionen Fahrzeugen aus.

BYD mit Abstand an der Spitze

Obwohl NEV damit auf Erfolgskurs bleiben, erreicht kaum ein Elektrobauer eine Gewinnspanne, außer BYD und hier ist die Marge sehr dünn. Die Spitzengruppe setzt sich immer deutlicher ab. Trotzdem ist es für die Elektroautobauer schwierig, Gewinne zu realisieren. Inzwischen stellen die drei größten Hersteller – BYD, Geely und Tesla – laut CAAM bereits 51,4 Prozent des Marktes. Auf die zehn größten – darunter als einziger ausländischer Hersteller Tesla – kommt ein Marktanteil von 85,4 Prozent. 

Die langen Zahlungsziele von NEV-Herstellern wie BYD, Nio oder Li Auto von deutlich über 100 Tagen nehmen Zulieferer derzeit in Aussicht auf künftige Aufträge hin. Diese Situation kann jedoch kippen, sollte sich die Marktdynamik abschwächen. Daher ist mit einer massiven Bereinigung auf vielleicht 15 bis 20 Anbieter in den kommenden Jahren zu rechnen.

Der Anteil deutscher Marken am NEV-Markt Chinas sank nach Angaben der Onlineplattform electrive 2024 weiter von 6,5 Prozent im Vorjahr auf rund 5 Prozent. Gerade bei den sehr gefragten PHEV und Range Extender spielen deutsche Marken keine nennenswerte Rolle mehr. 

Ladeinfrastruktur wird ausgebaut

Sollen Elektrofahrzeuge den Markt langfristig dominieren, müssen sie sich auch jenseits von Megazentren wie Shanghai, Chongqing oder Shenzhen durchsetzen. Nicht zuletzt hängt der Erfolg der PHEV auch mit der deutlich schwächer ausgebauten Ladeinfrastruktur in kleineren Städten zusammen. Dortige Kunden präferieren daher die Flexibilität eines PHEV, der sowohl betankt als auch geladen werden kann. 

Insgesamt verfügte China laut der China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance Ende 2024 über rund 12,8 Millionen Ladesäulen (darunter 3,6 Millionen öffentliche Ladesäulen). Hinzu kommen knapp 4.200 Stationen für den Batterieaustausch. Damit stieg die Gesamtzahl der Ladesäulen im Vergleich zum Vorjahr um 49,1 Prozent und die der Batteriewechselstationen um 23,5 Prozent. Fast-Charging ist dabei auf dem Vormarsch. Um die Sicherheit zu erhöhen, müssen ab März 2025 neue nationale Standards beachtet werden. 

China führt in der Nische der Brennstoffzellen-Nfz

Keine Erfolgsgeschichte können bislang Brennstoffzellenfahrzeuge verzeichnen. Ihr Verkauf ging 2024 auf etwas über 5.000 Fahrzeuge zurück. Doch selbst mit dieser Zahl ist China laut Hydrogeninsight zumindest im Bereich Nutzfahrzeuge weltweit führend. Inzwischen hat sich dabei der Schwerpunkt weg von Bussen zu schweren Lkw verlagert. Auf sie sollen laut der Beratungsfirma Sinolytics mittlerweile mehr als 80 Prozent entfallen. Trotz der internationalen Führungsrolle hinkt China den eigenen Zielen deutlich hinterher. 

Exporte immer schwieriger

Aufgrund des ruinösen Preiswettbewerbs im Inland werden Exporte immer wichtiger. Sie sind aber angesichts von De-facto-Importverboten seitens der USA und Zollerhöhungen der EU immer schwieriger zu realisieren. Im Jahr 2024 führten Chinas Elektroautobauer 1,3 Millionen NEV aus – eine Steigerung zum Vorjahr um 6,7 Prozent. Zum Vergleich: Der Inlandsabsatz kletterte weiter um 39,7 Prozent. 

Damit ging etwa ein Zehntel in den Export. Fast ausschließlich dominierten 2024 chinesische NEV-Hersteller den Importmarkt in Thailand mit einem Anteil von 93 Prozent. Aber auch in den Philippinen stellten sie 40 Prozent der NEV-Einfuhr und in England 31 Prozent. In Deutschland erreichten sie einen Anteil von 23 Prozent an den NEV-Importen.

Direkt im Ausland produzieren

Chinas Autobauer versuchen, den entstehenden Handelsbarrieren durch Investitionen und Fertigung in Regionen wie ASEAN und der EU zuvorzukommen. So produziert BYD bereits seit 2023 in Thailand und noch 2025 sollen die ersten Modelle am Produktionsstandort in Ungarn sowie in Indonesien vom Band rollen. Ebenfalls hat der chinesische Branchenführer im Juli 2024 verkündet, knapp eine Milliarde Euro in den Bau eines weiteren Werks mit einer jährlichen Produktionskapazität von 150.000 Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge in der Türkei zu investieren. Den Investitionen der chinesischen NEV-Bauer folgen die ersten Zulieferer. Stellantis und CATL verkündeten Ende 2024, gemeinsam rund 4,1 Milliarden Euro in eine Batteriefabrik in Spanien zu investieren. 

Von Corinne Abele | Shanghai

Die Zollpolitik der USA belastet zunehmend den Handel mit China und den Welthandel. Bereits seit September 2024 gelten US-Strafzölle in Höhe von 100 Prozent auf Elektroautos aus China. Zum 4. Februar 2025 traten unter der neuen US-Regierung zusätzliche US-Zölle in Höhe von 10 Prozent auf alle Importprodukte aus China in Kraft. Davon sind auch alle Kfz- sowie Kfz-Teile betroffen. Bereits zuvor hat die EU im November 2024 mit der Umsetzung zusätzlicher herstellerspezifischer Ausgleichszölle auf Elektroauto-Importe aus China zwischen 17 bis 35,5 Prozent begonnen. Dagegen haben inzwischen nicht nur chinesische Hersteller, sondern auch BMW beim Europäischen Gerichtshof Klage eingereicht. 

Des Weiteren haben die USA ein Verbot von Automotive-Software aus China und Russland für Automodelle ab 2027 sowie für Automotive-Hardware für Automodelle ab 2030 erlassen. Deutsche Autobauer könnten davon ebenfalls betroffen sein. 

Als Gegenantwort auf die jüngsten Zollmaßnahmen von Präsident Trump hat China Strafzölle auf die Einfuhr großmotoriger Verbrenner sowie Pick-ups aus den USA verhängt, die zum 10. Februar 2025 in Kraft getreten sind. Informationen zu Zollangelegenheiten enthält die Seite des chinesischen Zollamts. Hier finden sich auch Zollerhöhungen im Zusammenhang mit dem Handels- und Technologiekonflikt zwischen China und den USA.

China erhöht Exportkontrolle

Nachdem China zum 4. Februar 2025 Exportbeschränkungen für bestimmte Verbindungen und Produkte aus Indium, Molybdän, Tellur, Wismut und Wolfram erlassen hat, plant das Land, nun auch den Export von Lithium-Verarbeitungstechnologien sowie für Batteriekathodentechnologie zu beschränken. Entsprechende Änderungsvorschläge konnten bis 1. Februar 2025 kommentiert werden. 

CCC-Zertifizierung und nationale Standards werden erweitert

Ab März 2025 müssen Produkte des Segments Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) eine CCC-Zertifizierung aufweisen; ansonsten können sie ab 1. August 2026 weder inländisch verkauft noch importiert werden. Zugrunde liegen die nationalen Standards für Electric Vehicle Conductive Charging System Safety Requirements (GB 39752-2024) sowie Electric Vehicle Supply Equipment Performance Requirements (GB 44263-2024). 

In Kooperation mit anderen Ministerien und Behörden hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) die "Guidelines for Developing the National Standards System for Lithium Battery Industry (2024 Edition) erlassen. Demnach sollen bis 2026 über 100 nationale sowie Industriestandards entwickelt werden sowie eine Beteiligung bei der Entwicklung von zehn internationalen Standards stattfinden. 

Mehr Regelungen für KI und Datenschutz

Ebenfalls gilt es, sowohl aufmerksam die rechtliche Lage für Datenschutz sowie vor allem Cross-Border-Datentransfer als auch Bestimmungen für den Einsatz künstlicher Intelligenz (KI) zu verfolgen. Die gültige Rechtslage wird kontinuierlich ergänzt und durch Umsetzungsrichtlinien präzisiert. Im Januar 2024 veröffentlichte das MIIT einen Richtlinienentwurf zur Standardisierung der KI-Industrie. Allein bis 2026 sind demnach mindestens 50 landesweite und industriespezifische KI-Standards geplant. Auch Anwendungen in der Automobilindustrie dürften betroffen sein. 

Produktionsnormen werden laufend veröffentlicht

Das China Quality Certification Centre veröffentlicht die für die Branche gültigen Produktionsnormen. Darüber hinaus ist für viele Kfz-Teile eine Zertifizierung mit dem China Compulsory Certificate (CCC) erforderlich. Eine Liste findet sich beim China Certification Centre for Automotive Products. Die CCC-Zertifizierung für parallel importierte Fahrzeuge ist vollständig und wird angewendet. Ebenfalls schreitet die Grüne-Produkt-Zertifizierung im Automobilsektor voran. 

Germany Trade & Invest stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nicht tarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Corinne Abele | Shanghai