Der Südkaukasus wandelt sich zu zentralem Transport-Hub

Immer mehr Logistikunternehmen weichen im landgestützten Transportgeschäft zwischen Asien und Europa von der nördlichen Route über Russland auf die Südkaukasusroute aus. Die eingeschlagene Entwicklung konsequent verfolgend könnte sich der Südkaukasus zu einem regionalen Verkehrsknotenpunkt und integralen Bestandteil der eurasischen Transportkorridore entwickeln. Um den Kapazitätsengpässen zu begegnen, investieren auch zentralasiatische Unternehmen in die Transportinfrastruktur. 

Chance auf Überwindung der Wirtschaftsblockade

Der im Jahr 2024 eingeleitete politische Normalisierungsprozess zwischen Armenien, Aserbaidschan und der Türkei lässt hoffen, dass die Wiederbelebung und der Ausbau neuer grenzüberschreitender Verkehrswege im Südkaukasus Wirklichkeit werden. Dies würde den bisherigen Konfliktparteien neue Chancen für ihre wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen. 

Der ethnisch-territoriale Konflikt zwischen Aserbaidschan und Armenien führte mit seiner Zuspitzung in den 1990er Jahren zum Abbruch sämtlicher Transport- und Wirtschaftsverbindungen zwischen den Nachbarstaaten Aserbaidschan und Armenien. 

In den Konflikt involviert war bisher auch die Türkei, die mit dem öl- und gasreichen Aserbaidschan verbündet ist. Letzteres hat mit der Eroberung der selbsternannten – bis dahin mehrheitlich von Armeniern bewohnten – Republik Berg-Karabach im Herbst 2023 seine territoriale Integrität wiedererlangt. 

Russlands Krieg gegen die Ukraine lenkt Warenströme auf die Südroute  

Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine lenkt Warenströme verstärkt über den multimodalen Mittleren Transportkorridor von China über Zentralasien nach Europa über das Kaspische und das Schwarze Meer – und somit über Aserbaidschan und Georgien. Der Mittlere Korridor wurde im Jahr 2013 aus der Taufe gehoben und ist als Alternative zur nördlichen Route via Russland gedacht. 

Gleich drei geopolitisch bedingte Faktoren forcieren die Warenströme über den Mittleren Korridor: 

1. Als Folge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine dürfen europäische Güter, die auf der Sanktionsliste der EU stehen, Russland nicht im Transit passieren. 
2. Immer mehr Spediteure leiten ihre Güterverkehre zwischen China und Europa oder Teile dieser Transporte vom Nördlichen auf den Mittleren Korridor um. Sie reagieren so auf die Unsicherheiten im Transportgeschäft auf der Route via Russland und Belarus.
3. Gefahren im Roten Meer als Folge der Konflikte im Nahen Osten lassen Spediteure nach Alternativen zum Schiffsverkehr auf der wichtigsten Asien-Europa-Route suchen – und finden diese auch im Mittleren Korridor. 

Diversifizierung der zentralasiatischen Volkswirtschaften forciert Transporte nach Europa 

Die zentralasiatischen GUS-Republiken (Kasachstan, Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Usbekistan) mit ihren 82 Millionen Einwohnern (1. Juli 2024) diversifizieren ihre Volkswirtschaften. Sie setzen dabei auf den Export. In diesem Prozess sind diese fünf Binnenländer auf neue und stabile Transportkanäle angewiesen. Sie betrachten die Südkaukasusregion als eine wichtige Brücke für den Zugang zu Märkten in Europa. 

Auch führen über den Mittleren Korridor weitere alternative Transportrouten. Hierzu zählt beispielsweise der 2018 von Turkmenistan und Afghanistan ins Leben gerufene multimodale Lapislazuli-Korridor. Er verbindet Afghanistan über Turkmenistan, Aserbaidschan und Georgien mit der Türkei und Europa.   

Zentralasiatische Investoren setzen auf Schwarzmeerhäfen 

Zentralasiatische Logistikunternehmen reagieren auf die wachsende Nachfrage nach Verschiffungen durch das Schwarze Meer. Die kasachische PTC Holding beispielsweise errichtet für den Bedarf kasachischer und internationaler Kunden im Seehafen Poti einen eigenen Containerterminal. Kasachstan will einen größeren Teil seiner Ölexporte nach Europa über Häfen und Terminals in Georgien und später auch in Aserbaidschan transportieren.

Usbekistan zeigt Interesse, einen Terminal in einem georgischen Hafen zu errichten oder anzumieten. Zudem prüft das Land die Schaffung einer eigenen Lagerinfrastruktur auf dem Gelände des internationalen Seehafens Baku in Aserbaidschan.

Im Jahr 2022 legte der Warenumschlag usbekischer Waren in den georgischen Häfen und im Seehafen Baku im Vergleich zum Vorjahr um zwei Drittel auf jeweils 0,9 Millionen Tonnen zu. Für 2024 ist ein Umschlagvolumen von insgesamt etwa 2,5 bis 3 Millionen Tonnen zu erwarten. 

Von Uwe Strohbach | Berlin

Die Bedeutung des multimodalen Mittleren Korridors, auch bekannt als Transkaspische Internationale Transportroute, wächst. "Zwar kann er die nördliche Landroute über Russland weder mittel- noch langfristig ersetzen. Doch dass perspektivisch bis zu gut einem Zehntel des Transitaufkommens zwischen China/Zentralasien und Europa über diese Route transportiert werden, ist realistisch", schätzen Experten der Vereinigung Transkaspische Internationale Transportroute (Association Trans-Caspian International Transport Route, TITR). 

Kasachische Häfen unter starkem Investitionsdruck 

Die Erwartung eines stark steigenden Frachtaufkommens auf dem Mittleren Korridor erfordert massive Investitionen in die Transport- und Logistikkapazitäten in allen Transitländern. Dies gilt besonders für die kasachischen Häfen am Kaspischen Meer. Gleichzeitig werden Frachtschiffe und Container benötigt. 

Wachsende Warenströme erfordern zudem: 

• eine bessere Vernetzung von Bahn, Straße und Seetransport auf allen Teilen der Trasse, 
• eine koordinierte Investitions- und Tarifpolitik der beteiligten Partnerländer sowie 
• eine Digitalisierung von Transport- und logistischen Prozessen.  

Investitionsbedarf von 18,5 Milliarden Euro bis 2027 veranschlagt 

Die Anrainerstaaten haben Durchlässigkeit und Schnelligkeit auf dem Mittleren Korridor bereits deutlich verbessert. Dennoch sind weiterhin Kapazitätsengpässe für den Warenumschlag sowie tarifäre und nichttarifäre Hemmnisse abzubauen.  

Hierfür verabschiedeten hochrangige Vertreter Kasachstans, Aserbaidschans, Georgiens und der Türkei 2022 einen Plan. Dieser fokussiert den Abbau von Engpässen und bürokratischen Hürden auf der Route bis 2027. 

TITR-Experten beziffern die aktuellen und bis 2027 geplanten Investitionen in mehr Kapazitäten auf mindestens 10 Millionen Tonnen und in eine effektivere Frachtabfertigung auf 6,5 Milliarden US-Dollar (US$). Eine 2023 als Flagship-Projekt der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway veröffentlichte Studie schätzt die Gesamtkosten entlang des Mittleren Korridors auf weit höhere 18,5 Milliarden Euro.

Anrainer schließen sich für effizientere Transittransporte zusammen

Ende 2023 hatten die staatlichen Eisenbahngesellschaften von Aserbaidschan, Georgien und Kasachstan ein Joint Venture gegründet, das multimodale Transporte auf dem Mittleren Korridor vereinfachen soll. Seitdem vereinbarten regionale Bahnunternehmen weitere Kooperationsprojekte, um den Transit-Schienengüterverkehr zu beschleunigen:

• Aserbaidschan, Georgien und Kasachstan sowie ein georgisch-aserbaidschanisches Joint Venture gründeten eine Gesellschaft für das Management und den Betrieb der 840 Kilometer langen internationalen Bahntrasse Baku (Aserbaidschan) - Tiflis (Georgien) - Kars (Türkei).
• Aserbaidschan und China unterzeichneten Anfang Juli 2024 ein Memorandum, das die Kapazität von Containerzügen auf der transkaspischen Transportroute erweitern sowie deren Abfertigung und Verladung beschleunigen soll.
• Aserbaidschan, Turkmenistan, Georgien und Rumänien kündigten im Juli 2024 die Errichtung einer stabilen und leistungsfähigen Seeroute über das Kaspische und Schwarze Meer an. Die Unterzeichnung einer entsprechenden Regierungsvereinbarung ist noch für 2024 in Bukarest geplant. 
• Staatliche Eisenbahnen Georgiens (Georgian Railway, GR) und Bulgariens (Bulgarian State Railways, BDZ) sowie die bulgarische Schifffahrtsgesellschaft P.N.A. gaben im Juli 2024 bekannt, die Wiederinbetriebnahme des Fährverkehrs zwischen Georgien und Bulgarien vereinbart zu haben.

Weltbank erwartet Verdoppelung des Warenumschlags bis 2030 

Das Warenvolumen auf dem Mittleren Transportkorridor dürfte 2024 gegenüber dem Vorjahr um etwa 50 Prozent auf 4,3 Millionen Tonnen steigen, so die Prognose des kasachischen Transportministeriums. Für den erwarteten Anstieg spricht die wachsende Nachfrage nach Transporten, insbesondere per Container. Im 1. Halbjahr 2024 stieg das Transportvolumen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um beachtliche 65 Prozent auf 2,1 Millionen Tonnen.     

Die Weltbank prognostiziert auf dem Mittleren Korridor für 2030 ein Umschlagvolumen von mindestens 12 Millionen Tonnen, davon 4 Millionen Tonnen Containerfracht. Derzeit liegt die jährliche Durchleitkapazität des Korridors bei etwa 6 Millionen Tonnen.

Das für 2030 erwartete Gesamtaufkommen von 12 Millionen Tonnen Fracht über den Mittleren Korridor kommt zu einem großen Teil aus Kasachstan. Die prognostizierte Gesamtfracht setzt sich laut Weltbank wie folgt zusammen: 

• 6 Millionen Tonnen aus Kasachstan
• 3 Millionen Tonnen aus der Transitroute China - Zentralasien - Südkaukasus - Europa 
• 3 Millionen Tonnen aus Usbekistan, Aserbaidschan und Georgien

Die Jahreskapazität für den Containerumschlag von gegenwärtig 80.000 TEU soll bis 2027 auf 300.000 TEU und bis 2030 auf 500.000 TEU steigen.

Mittlerer Korridor zieht zunehmend internationale Unternehmen an – auch deutsche

Immer mehr ausländische Transport- und Logistikunternehmen steigen in den Korridor ein und weiten ihre Umschlagskapazitäten auf der Trasse aus. 

Das deutsche Speditionsunternehmen Hegelmann gründete im Frühjahr 2024 ein georgisches Tochterunternehmen: Hegelmann Multimodal Georgia bietet seinen Kunden Landtransporte auf der Achse China-Westeuropa via Georgien an.

Der österreichische Bahnlogistiker Rail Cargo Group will ab Mitte 2024 jährlich bis zu 60.000 Tonnen Kupfer über die internationale Bahntrasse Baku-Tiflis-Kars von China nach Europa transportieren. Darüber informierte die Aserbaidschanische Eisenbahn (Azerbaijan Demir Yollari, ADY) am 14. Juni 2024 in einer Pressemitteilung. Bis Ende 2024 sollen bereits 250 Blockzüge auf der Trasse abgefertigt werden. 

Das finnische Logistikunternehmen Nurminen Logistic baut nach Angaben der Managerin für Geschäftsentwicklung Zeyba Agalorova seine Transporte über den Mittleren Korridor aus. Zudem kündigt es in Kooperation mit Partnern aus den Anrainerstaaten Infrastrukturinvestitionen an.

Von Uwe Strohbach | Berlin

Als westlicher Strang des Mittleren Korridors, der China und Zentralasien mit Europa verbindet, investieren die Südkaukasusländer Georgien und Aserbaidschan verstärkt in ihre Hafeninfrastruktur. Hinzu kommen ehrgeizige Vorhaben für neue Güterverkehrs- und Logistikzentren sowie einen modernisierten Schienen- und Straßenverkehr. Beide Südkaukasusländer wollen mehr denn je vom Transitgeschäft profitieren. 

Georgiens Top-Projekt ist ein neuer Tiefseehafen in Anaklia 

Ganz oben auf der Projektliste Georgiens steht der Bau eines Tiefseehafens in Anaklia. Der am Schwarzen Meer gelegene Ort in der Region Mingrelien und Oberswanetien verfügt über eine Wasserschlucht mit einer natürlichen Tiefe von 18 bis 20 Metern und somit optimale Voraussetzungen für den Bau eines Tiefseehafens. Von diesem Leuchtturmprojekt verspricht sich die georgische Regierung Synergieeffekte für die Entwicklung Westgeorgiens. Zudem hofft sie auf einen Zustrom von Investoren für viele Branchen. 

Ein chinesisch-singapurisches Konsortium erhielt Ende Mai 2024 den Zuschlag für die Entwicklung des Hafens und damit für 49 Prozent der Anteile; Der georgische Staat behält 51 Prozent. Ansprechpartner für das Gesamtvorhaben ist die beim Ministerium für Regionalentwicklung und Infrastruktur angesiedelte staatliche Agentur für die Entwicklung des Tiefseehafens Anaklia.

Seehafen Baku soll ausgebaut werden

Aserbaidschan rechnet für das Jahr 2026 mit Einnahmen in Höhe von 270 Millionen US-Dollar aus dem Transitgeschäft – drei Mal so viel wie 2022. Allein das Transitvolumen im Seetransport aller aserbaidschanischen Häfen und Terminals hat sich 2023 auf 8 Millionen Tonnen gegenüber 4,2 Millionen Tonnen im Jahr 2021 nahezu verdoppelt.  

Das erdölreiche Land setzt bei der Entwicklung seiner Transportinfrastruktur vor allem auf den Ausbau seiner Hafenkapazitäten, konkret des Seehafens Baku. Hier soll ab dem zweiten Halbjahr 2024 ein neuer Containerterminal errichtet werden. Zudem ist ein Containerbahnhof mit einer geplanten jährlichen Umschlagkapazität von 600.000 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) geplant. Mittelfristig sollen in dem Seehafen jährlich 25 Millionen Tonnen Fracht gegenüber heute 15 Millionen Tonnen umgeschlagen werden können. 

Das niederländische Beratungsunternehmen Royal HaskoningDHV hat den Zuschlag für die Planung und den Entwurf aller anstehenden Projekte im Seehafen Baku – den Bau von Containerterminal und -bahnhof sowie den generellen Kapazitätsausbau –  erhalten. Detaillierte Informationen können Unternehmen über die Abteilung Strategische Planung und Entwicklung der Hafengesellschaft Baku International Sea Trade Port CJSC einholen.   

Von Uwe Strohbach | Baku, Tiflis

Im Oktober 2023 legte der armenische Premierminister Nikol Pashinyan ein Konzept vor, nach dem Armenien und seine Nachbarländer Aserbaidschan und die Türkei gemeinsam ein Transport- und Infrastrukturnetzwerk entwickeln könnten. 

Das ambitionierte Projekt "Kreuzung des Friedens" (Crossroads of Peace) zielt darauf ab, die teils seit den 1990er Jahren blockierten Grenzen Armeniens mit seinen Nachbarn Aserbaidschan und Türkei endlich wieder zu öffnen. Es bietet die große Chance, die Länder im Südkaukasus für freie Transportwege auf der Nord-Süd-Achse (Russland-Georgien-Armenien-Iran) und auf der Ost-West-Achse (Zentralasien-Aserbaidschan-Armenien-Türkei) zu verbinden.    

Friedensvertrag mit Aserbaidschan ist Voraussetzung für regionalen Neustart 

Unabdingbare Voraussetzung für die Aufhebung der wirtschaftlichen Isolation Armeniens und seine Einbindung in bestehende und neue regionale Infrastrukturprojekte einschließlich der Global-Gateway-Initiative der EU ist der Abschluss einer Friedensvereinbarung zwischen Armenien und Aserbaidschan. 

Die Initiative "Kreuzung des Friedens" der armenischen Regierung soll bestehende Straßen und Bahntrassen zu den Anrainerstaaten wiederbeleben. Zu letzteren zählen Aserbaidschan, die aserbaidschanische Exklave Autonome Republik Nachitschewan, Georgien, Türkei und der Iran. Gleichzeitig dient der Vorstoß als Impuls für den Bau neuer Verkehrswege.

Geplant ist zudem der Ausbau von Pipelines und Stromleitungen, die an die entsprechende Infrastruktur der Nachbarstaaten angebunden werden sollen. Armenien will sich auch am internationalen Projekt für die Verlegung eines 1.000-Kilovolt-Unterseekabels zwischen Anaklia (Georgien) und Constanta (Rumänien) beteiligen, eines mehrerer Flagship-Projekte von Global Gateway in der Region.

Armenien benennt erste Projekte für "Kreuzung des Friedens" 

Zu den Projekten der "Crossroads of Peace" gehören unter anderem: 

• neue Grenzübergänge für den Straßenverkehr, darunter fünf zu Aserbaidschan (Kayan, Sotk, Karahunj, Angeghakot und Yeraskh) und zwei zur Türkei (Akhurik und Margara)
• neue Grenzübergänge für den Bahnverkehr, darunter vier an der Grenze zu Aserbaidschan (Nrnadzor, Agarak, Yeraskh und Kayan) und einer an der Grenze zur Türkei (Akhurik) 
• neue und modernisierte Bahntrassen, darunter Nrnadzor-Agarak im Süden Armeniens (43 Kilometer) und Hrazdan-Kayan in Zentral- und Nordarmenien (80 Kilometer) sowie kurze Anbindungen an Nachitschewan via Yeraskh (1 Kilometer) und an die Türkei via Gjumri (6 Kilometer).

Armenien betrachtet das Gesamtprojekt als seinen Beitrag zum Ausbau des Mittleren Transportkorridors. Schon im ersten Jahr der wiederbelebten oder neuen Straßen- und Bahntrassen könnten bis zu 4,7 Millionen Tonnen Güter und 300.000 Passagiere über armenisches Territorium transportiert werden. So lautet die optimistische Prognose der armenischen Regierung. 

Russland will Partnerschaft mit Aserbaidschan stärken 

Das Großprojekt "Kreuzung des Friedens" stößt auf unterschiedliche politische und wirtschaftliche Interessenslagen der Anrainer und Nachbarländer. Diese können Armeniens Spielraum für eigene Projektentscheidungen deutlich einengen oder gar zunichte machen.

Russland strebt heute mehr denn je eine Partnerschaft mit Aserbaidschan an: Das Land braucht die südkaukasische Republik für alternative Transportrouten in Richtung Indischer Ozean via Iran und nicht minder als Partner für die regionale Sicherheit. Auch setzt Russland auf das rohstoffreiche Land samt der dort vorhandenen Pipeline-Infrastruktur für Gaslieferungen nach Europa.

Allein das jährliche Volumen im Schienengüterverkehr zwischen Russland und dem Iran via Aserbaidschan über den Transportkorridor Nord-Süd soll dank massiver Investitionen in den Ausbau der Verkehrswege bis 2027 auf 15 Millionen Tonnen und bis 2030 auf bis zu 60 Millionen Tonnen expandieren. Im Jahr 2022 wurden diese auf 3 Millionen Tonnen geschätzt.

Armenische Initiative in schwierigem regionalen Umfeld 

Zudem werden Armeniens Ambitionen, sich stärker westlich zu orientieren und selbstbestimmt zu agieren, durch zwei Faktoren erschwert: 

1. das Fehlen einer von Russland unabhängige Sicherheitsarchitektur
2. die hochgradige Verflechtung mit dem Handels- und Investitionspartner Russland. 

Russische Firmen stehen für die Hälfte des in Armenien investierten ausländischen Kapitals. Russland liefert zu günstigen Konditionen Gas, Ölprodukte und andere für die armenische Wirtschaft wichtige Waren, darunter beispielsweise Diamanten. Ein erheblicher Teil der systemkritischen Infrastruktur befindet sich in russischer Hand oder wird von Russland verwaltet. Dazu zählen die Gas-,  Strom- und Bahninfrastruktur.

EU-Mittel bieten Chance für Infrastrukturinitiative

Die EU kann mit ihren Kofinanzierungsangeboten einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, dass Armenien seine Infrastrukturpläne der "Kreuzung des Friedens" realisieren kann. Auch kann die EU Armenien dabei unterstützen, vom Mittleren Korridor zu profitieren. Die weniger ressourcenreichen südkaukasischen Länder Armenien und Georgien sind dabei besonders auf EU-Mittel, etwa im Rahmen der Global-Gateway-Initiative der EU, angewiesen. 

Für alternative Transportrouten auf der Achse China/Zentralasien – Kaukasus/Europa gibt es Finanzierungzusagen europäischer und internationaler Finanzinstitute in Milliardenhöhe. Im Februar 2024 vereinbarten die EU und Armenien, die Arbeit an einer neuen Partnerschaftsagenda aufzunehmen.

Von Uwe Strohbach | Eriwan

Wieder durchlässige und ausgebaute Transport- und Versorgungsrouten sind für die kleine Kaukasusrepublik Armenien eine große Chance, sich als wichtiger Partner für Transport und Logistik im Südkaukasus zu positionieren. Schwierig bleibt jedoch das geopolitische Umfeld des Landes mit den beiden Nachbarn Aserbaidschan und Türkei sowie mit Russland.

Die Beziehungen zu Aserbaidschan sind nach dessen Eroberung der Konfliktregion Berg-Karabach angespannt. Viele Fragen für die Neuordnung der bilateralen Beziehung sind noch nicht geklärt. Auch die weiterhin geschlossene Grenze zur Türkei behindert Armenien dabei, sich als attraktiver Wirtschaftspartner im Südkaukasus zu positionieren. Armenien und Aserbaidschan sind jedoch entschlossen, ihre Beziehungen zu normalisieren. Im Rahmen des gestarteten Entspannungsprozesses fanden zwischen den Sonderbeauftragen der zwei Nachbarländer bislang fünf Gespräche statt. Sichtliche Fortschritte in den Beziehungen zwischen der Türkei und Armenien lassen jedoch noch auf sich warten.

Armenien treibt Bau der Nord-Süd-Autobahn voran

Aktuell setzt Armenien mit finanzieller Unterstützung von Geberbanken nur ein größeres international ausgerichtetes Projekt um: den Bau der 556 Kilometer langen Autobahn Nord-Süd. Die EU unterstützt das Vorhaben als Flagship-Projekt von Global Gateway. Die Autobahn grenzt im Norden an Georgien und im Süden an den Iran. Armenien verspricht sich über diese Trasse perspektivisch einen Zugang zum iranischen Hafen Chabahar. Dort erwägt es den Bau oder Erwerb eines Terminals. Die Verbindung böte über den Hafen Mumbai Transportmöglichkeiten bis nach Indien. 

Bau des südlichen Abschnitts startet wohl 2024

Baustart der Nord-Süd-Autobahn war bereits im Jahr 2012. Deren Gesamtkosten gibt das Transportministerium mit circa 3,5 Milliarden US-Dollar (US$) an. Davon entfallen etwa 1,5 Milliarden US$ auf den südlichen Abschnitt zwischen Kadscharan und Agarak an der Grenze zu Iran. Der Startschuss für diesen Teilabschnitt soll im 2. Halbjahr 2024 erfolgen. 

Im Jahr 2024 fließen etwa 110 Millionen US$ in das Projekt. Das Transportministerium rechnet nicht vor 2030 mit dessen Fertigstellung, obwohl die Inbetriebnahme der gesamten Autobahn ursprünglich schon für 2019 vorgesehen war. 

Armeniens Jahrhundertprojekt: ein umstrittener Korridor 

Armenien dürfte insbesondere vom künftigen, durch Südarmenien führenden sogenannten Sangesur-Korridor profitieren. Es handelt sich dabei vor allem um eine armenische Bahn- und Straßentrasse, die in Ost-West-Richtung von Aserbaidschan über Armenien und die Autonome Republik Nachitschewan bis in die Türkei verlaufen soll.

Die aserbaidschanischen Trassen als Zuwegung des Korridors nähern sich der Fertigstellung: Der Straßenabschnitt Baku-Horadis ist bereits gebaut. Der verbleibende 124 Kilometer lange Abschnitt Horadis-Dschäbrajil-Sangilan-Agbend an der Grenze zu Armenien dürfte gegen Ende 2024/Anfang 2025 in Betrieb gehen. Die Arbeiten an der 110 Kilometer langen Bahntrasse Horadiz-Agbend/ Grenze zu Armenien sind zu etwa 60 Prozent ausgeführt (Stand: 1. August 2024).

Einigung beim Sangesur-Korridor steht noch aus

Ob und wann der Korridor durch die südarmenische Region Sjunik errichtet wird, ist noch mit einem großen Fragezeichen versehen. Aserbaidschan besteht darauf, dass von ihm abgewickelte Transporte den armenischen Abschnitt der Trasse ohne Grenz- und Zollabfertigung passieren können. Armenien verweist zu Recht auf seine territoriale Souveränität. Anzeichen dafür, dass Aserbaidschan von seiner Forderung nach einer Route vom aserbaidschanischen Kernland in die Exklave Nachitschewan ohne Grenzkontrollen und Zoll durch Armenien abrückt, gibt es bisher nicht.

Die Lösung der Sangesur-Korridor-Frage gilt als eine wesentliche Voraussetzung für den Abschluss einer Friedensvereinbarung zwischen Armenien und Aserbaidschan. Auch ist sie Bedingung für die Aufhebung der Transportblockade gegen Armenien durch Aserbaidschan und die Türkei. Der Text einer solchen Vereinbarung sei bereits zu 80 bis 90 Prozent abgestimmt, gab der aserbaidschanische Präsident Ilham Alijew Ende Juli 2024 offiziell bekannt.

Armenien und Aserbaidschan formulieren weitere Vorbedingungen für Einigung

Es gebe aber – neben der Lösung der Modalitäten für die Errichtung des Sangesur-Transportkorridors – noch weitere offene Fragen: So fordert Alijew die Auflösung der Minsk-Gruppe (internationale OSZE-Initiative zur Lösung des Bergkarabach-Konflikts) sowie Änderungen in der armenischen Verfassung. Diese enthält strittige Passagen zu einer perspektivischen Vereinigung Armeniens mit der zu Aserbaidschan gehörenden Berg-Karabach-Region. Die armenische Seite wiederum verweist darauf, dass im Gegenzug zu möglichen Änderungen seiner Verfassung in offiziellen aserbaidschanischen Dokumenten sämtliche Verweise auf Armenien als feindlichem Nachbarn getilgt werden müssten.

Der Abschluss des Friedensvertrages setzt zudem weitere Fortschritte bei der Demarkation der etwa 1.000 Kilometer langen Staatsgrenze zwischen Aserbaidschan und Armenien voraus. Bei der Festlegung des Grenzverlaufs lassen sich erste Fortschritte beobachten. 

Armenien hat ungeachtet bisher noch ungelöster Fragen in den Beziehungen mit Aserbaidschan seine Bereitschaft zur Unterzeichnung des Friedensabkommens bekundet. Eine klare Antwort auf aserbaidschanischer Seite steht bisher aus. Unbestritten dürfte sein, dass das Friedenabkommen nur ein erster – wenn auch besonders wichtiger Schritt – für die Neuordnung der bilateralen Beziehungen darstellen wird. Viele Detailfragen, einschließlich einer möglichen Rückkehr der Berg-Karabach-Armenier in ihre Heimatregion, dürften wohl erst später auf die Agenda bilateraler Gespräche gelangen.

Von Uwe Strohbach | Eriwan